ASR control de tracción

ASR control de tracción

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.

Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

• • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
  • Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
  • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
  • Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.

Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).

Uso del control de tracción

En vehículos de carretera:

El control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas patinen, especialmente en piso mojado o con nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema instalado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.

En automóvil de carreras:

Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin que las ruedas patinen.

En vehículo todoterreno:

El control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de patinaje limitado. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de patinaje, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El patinaje de las ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están patinando.

Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo del diferencial, y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes rígidos). Por otra parte, sólo se aplicarán a la rueda con tracción la mitad de las vueltas de un sistema de bloqueo del diferencial, y el manejo es menos predecible.

El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del programa de la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, que pueda ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.

Desconexión del sistema

En situaciones de acumulación de nieve virgen, barro o arena conviene desconectar el sistema, a través del botón de desconexión, ya que en ese tipo de situaciones la única forma de que el vehículo avance es si las ruedas patinan. Si el sistema está activo, en cuanto las ruedas patinen, el sistema lo detectará y comenzará a cortar inyección y, por tanto, parar al motor, con lo que las ruedas tenderán a enterrarse más.