Comentarios Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial Art. 4

  • Posted on: 24 January 2021
  • By: tuteorica
Comentarios Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial
Texto refundido DE Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial

TÍTULO I. Ejercicio y coordinación de las competencias sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

Artículo 4: Competencias de la Administración General del Estado (923).

Análisis realizado por Amando Baños Rodríguez  con la colaboración de Jordi Morales Dumanjó traficoytransportes.com

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas (924) y, además, de las que se asignan al Ministerio del Interior en el artículo siguiente, corresponde a la Administración General del Estado:

  • a) La aprobación de la normativa técnica básica (925) que afecte de manera directa a la seguridad vial.
  • b) La previa homologación (926) , en su caso, de los elementos de los vehículos, remolques y semirremolques que afecten a la seguridad vial (927), así como dictar instrucciones y directrices (928) en materia de inspección técnica de vehículos (929) .
  • c) La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación (930) vial (931) en las distintas modalidades de la enseñanza (932) .
  • d) La determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan (933) para conducir y los requisitos sanitarios mínimos (934)  para efectuar los reconocimientos para su detección, así como la inspección (935), control y, en su caso, suspensión o cierre (936) de los establecimientos dedicados a esta actividad.
  • e) La determinación de las drogas (937) que puedan afectar (938) a la conducción (939), así como de las pruebas para su detección (940)  y, en su caso (941), sus niveles máximos. (942)
  • f) La coordinación de la prestación de la asistencia sanitaria en las vías públicas o de uso público (943) .
  • g) La suscripción de tratados y acuerdos internacionales relativos a la seguridad de los vehículos y de sus partes y piezas (944) , así como dictar las disposiciones pertinentes para implantar en España la reglamentación internacional derivada de los mismos.
  • h) La regulación de aquellas actividades industriales que tengan una incidencia directa sobre la seguridad vial y, en especial, la de los talleres de reparación de vehículos (945) .
  • i) La regulación del transporte de personas (946) y, especialmente, el transporte escolar y de menores (947) , a los efectos relacionados con la seguridad vial.
  • j) La regulación del transporte de mercancías y, especialmente, el de mercancías peligrosas, perecederas y contenedores, de acuerdo con la reglamentación internacional (948), a los efectos relacionados con la seguridad vial.
  • 949 (Regulación de los accidentes de tráfico).
923 Es importante observar que además del Ministerio del Interior hay, como vimos, otros Ministerios con competencias en materia de tráfico y seguridad vial: Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en carreteras; Industria, Comercio y Turismo en la regulación de la ITV y en la homologación de vehículos, y sus partes; Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación en convenios internacionales, Educación y Formación Profesional en programación de la enseñanza de la seguridad vial, etc. También realizan convenios entre ellos destinados a mejorar la seguridad vial, así el 1 de marzo de 2011, los Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un convenio de colaboración como continuación del Real Decreto 404/2010 de 31 de marzo, que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y prevenir la siniestralidad laboral. De esta forma se favorece la implantación de la cultura de seguridad vial en las empresas. SUBIR
924

En el momento de aprobación de la LTSV sólo dos comunidades tenían competencias en materia de tráfico, el País Vasco y Navarra, aunque ésta última en materia de transportes. La ley, en su primera redacción, debía haber añadido la frase “o que puedan tener en el futuro”, para darle una mejor cobertura legal a las transferencias que se hicieron a Cataluña con posterioridad a su aprobación.

La Sentencia nº 379/2018 de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, de 7 de marzo de 2018 va a darle la razón a Navarra en su reclamación de las competencias en materia de tráfico y está previsto que en 2019 comience el proceso de transferencia pasando a controlar la policía foral el tráfico en la comunidad. Cuando se habla de competencias del Estado o de sus Organismos, siempre se van a respetar las competencias que tengan las Comunidades Autónomas fijadas en sus Estatutos. Además, normalmente, las competencias se ejercen de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine. SUBIR

925 Da a entender que las Comunidades Autónomas podrán completar esa normativa básica, renunciando la Administración Central a determinar la normativa técnica básica (y la complementaria) que afecta de “manera indirecta” a la seguridad vial. SUBIR
926

La homologación la aprueba el Ministerio de Industria de acuerdo con el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos.

El Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, entró en vigor el 01.01.2016 e introdujo cambios que afectan al TRLTSV, como, por ejemplo, la existencia de ciclos de motor diferenciándolos de las bicicletas de pedaleo asistido o la consideración de los ciclomotores como vehículos de motor.

El 01.09.2018 entra en vigor el WLTP “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” que hace referencia a los procedimientos armonizados de pruebas de vehículos ligeros a nivel mundial. Es el nuevo protocolo de homologación que se utiliza para medir los consumos y emisiones de los vehículos. Fue implantado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y permite conocer el consumo real del vehículo. Desde esa fecha todos los vehículos que se matriculen nuevos deberán cumplir con la norma Euro6c, que establece unos nuevos límites máximos de emisiones. Las normas Euro se centran en 5 marcadores: CO, monóxido de carbono; HC, hidrocarburos; HC + NOx, hidrocarburos con óxidos de nitrógeno; NOx, óxidos de nitrógeno y PM, partículas sólidas o aerosoles. SUBIR

927 No debería referirse sólo a la seguridad vial sino también al medio ambiente. En la homologación se debe fomentar que los vehículos sean más reciclables.y emitan menos emisiones SUBIR.
928 Si habla de instrucciones y directrices es porque la Administración del Estado se limita a eso, ya que la Inspección Técnica de Vehículos está transferida a las Comunidades Autónomas. Éstas deciden el sistema de gestión por el que quieren prestar este servicio público al ciudadano: gestión directa con medios y personal de la propia Administración autonómica, mediante entidades de economía mixta (privada y pública) o mediante empresas privadas en régimen de autorización o concesión administrativa. La normativa europea está contenida en la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques. SUBIR
929 El Ministerio de Industria publica un “Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V.” (entrada en vigor de la última revisión el 30.04.2020), un “Manual de Reformas de Vehículos” (la última corrección es de mayo de 2020, en vigor el 24.10.2020) y también la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) edita una “Guía Gráfica Interpretativa de Reformas en los vehículos” (revisión 3ª con entrada en vigor el 01.01.2017). SUBIR
930

Es llamativo que en todo el texto de una ley de seguridad vial sólo aparezca una vez el término “educación”, lo que demuestra que la ley está destinada a combatir las malas conductas, pero se preocupa poco de prevenirlas.

En cambio, el Código de Circulación de 1934, tenía un artículo, el núm. 7, dedicado a la enseñanza de las reglas de circulación en las escuelas: “El Profesorado de todas las Escuelas y Colegios, tanto oficiales como particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos las reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías públicas, salir atropelladamente de los Centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y topes de los tranvías, etc. …”

En Francia, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR), equivalente a nuestra DGT, ha creado un personaje “Elliot le pilote” un personaje para iniciar a los niños, entre 6 y 10 años, en la seguridad vial. También el Ministerio de Educación tiene un portal digital “Éduscol” para fomentar la educación en seguridad vial. SUBIR

931

Estas normas están en las distintas leyes de educación, pero éstas apenas prestan atención a la seguridad vial. La Ley Orgánica 8/2013, de 9 de diciembre, para la mejora de la calidad educativa (BOE núm. 295, de 10 de diciembre), conocida como LOMCE, que modifica varias leyes, no incluye, en su texto consolidado, los términos educación vial o seguridad vial por lo que su conocimiento tiene que hacerse dentro de la enseñanza de la educación cívica y constitucional presente en todas las asignaturas durante la educación básica. Un buen ejemplo de ese desinterés lo muestra el periódico La Voz de Galicia de fecha 10.02.2019, donde informa que en toda Galicia solo un centro situado en la localidad de Verín imparte la asignatura de “movilidad escolar, sostenible y segura”

Tal vez por eso, la Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados aprobó el 27.05.2015, por unanimidad, instar al Gobierno a tomar las medidas necesarias para que la educación vial sea evaluable y obligatoria en la enseñanza Primaria y Secundaria.

El texto acordado llama al Gobierno a “reforzar la formación sobre educación vial en la educación primaria y segundaria obligatoria, y a colaborar con los colegios e institutos para la elaboración de unidades didácticas específicas con carácter evaluable y obligatorio para contribuir de forma más intensa y eficaz en la necesaria prevención de los accidentes de tráfico, y a impulsar la seguridad vial en el currículo escolar, especialmente a lo largo de la Educación Primaria”.

La memoria de 2019 de la Fiscalía General del Estado insiste en la importancia de la educación vial. En su página 850 señala: “Es preciso insistir, como otros años, en que «la educación vial es ahora más que nunca, sin demérito de las demás, la única estrategia segura para disminuir las tragedias, casi todas evitables, que tienen lugar en las vías públicas. Pese a ello en nuestro país es la que se ha quedado atrás. Se requiere como decíamos en la Memoria de 2014 una educación integral, permanente y acompasada a los tiempos de orden tecnológico, sanitario, en movilidad vial y en conducción ecológica y eficiente que incluya la percepción del riesgo y las ventajas del nuevo modelo de comportamiento (...). Insistimos en la propuesta de una Ley de educación vial (...)».

Para compensar la insuficiente implicación de la AGE y los gobiernos autónomos en materia educativa, los ayuntamientos de las grandes ciudades envían a los colegios a dar algunas clases de seguridad vial a los alumnos, a policías locales que les dan las nociones básicas.

También algunos municipios cuentan con parques infantiles de tráfico donde los niños pueden conducir bicicletas y karts y aprender las distintas señales.

Por su parte la Dirección General de Tráfico y muchas Comunidades Autónomas facilitan material a los colegios para que los niños realicen actividades dentro del aula, tales como folletos sobre conducción de bicicleta, de ciclomotores, comportamientos como peatones, recortables, cuadernos para colorear, etc.

La DGT colabora con las C.C.A.A. interesadas en potenciar la seguridad vial en algunas etapas educativas. Así, por ejemplo, lo hace con Galicia llevando la educación vial a la enseñanza secundaria con una asignatura denominada “Movilidad Escolar, Sostenible y Segura”, tal como recoge la revista de Seguridad Vial de la DGT de octubre de 2017.

También la Dirección General de Tráfico contrata compañías de teatro que acuden a los colegios y centros sociales para explicar a los alumnos y a los mayores como deben comportarse en la vía como usuarios de la misma.

Por su parte, la Circular 10/2011 de la Fiscalía General del Estado sobre criterios para la unidad de actuación especializada del Ministerio Fiscal en materia de seguridad vial recuerda que la respuesta penal a la delincuencia vial ha de situarse en el contexto de la normativa y estrategias educativas, preventivas y sancionatorias de la UE a las que está vinculado nuestro país.

Se debía fomentar el uso de la bicicleta entre los jóvenes y que, en todas las escuelas, en todos los niveles, los alumnos aprendieran los fundamentos de la seguridad vial, las señales, el comportamiento en el tráfico y también los riesgos que implica el consumo de sustancias psicotrópicas, de estupefacientes y de alcohol, buscando la colaboración de los agentes con competencia en materia de tráfico y expertos de instituciones públicas y privadas. SUBIR

932 Sería interesante que los colegios entregasen a los alumnos un “CESVI” (Certificado Escolar de Seguridad Vial), que demuestra que los alumnos han aprendido normas básicas en materia de seguridad vial, en línea con los existentes en otros países como Francia o Polonia. Este certificado se podría exigir para circular por ejemplo en bicicleta por la calzada. SUBIR
933

Tenía que haber dicho "inhabilitan" o "limitan" la capacidad del conductor de un vehículo. El Reglamento de conductores establece en los Anexos I y IV adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga del permiso o la licencia de conducción.

Las limitaciones y adaptaciones aparecen codificadas en el permiso mediante cifras. Van del 01 al 99 para indicar los Códigos UE armonizados y del 100 en adelante para indicar los códigos nacionales. Estos últimos son solamente válidos para la circulación en el Estado miembro que ha emitido el permiso. Muchas veces esos códigos son poco precisos como sucede, por ejemplo, en el 42.01 “espejos retrovisores adaptados” donde no se explica nada sobre las posibles adaptaciones. SUBIR

934

No está bien redactado. Debiera decir “el equipamiento sanitario mínimo y los procedimientos para efectuar los reconocimientos …”. No son los requisitos sanitarios los que detectan las enfermedades y discapacidades sino los procedimientos contenidos en el Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.

El art. 44 RGCond señala que: “Deberán someterse a las pruebas y exploraciones necesarias para determinar si reúnen las aptitudes psicofísicas requeridas, todas las personas que pretendan obtener o prorrogar cualquier permiso o licencia de conducción y las que, en relación con las tareas de conducción o con su enseñanza, estén obligadas a ello”. También no es buena la redacción ya que después de “licencia de conducción” debiera simplificarse el texto, diciendo: “los examinadores de tráfico y los profesores de formación vial tienen que tener el permiso vigente”, ya que la obligación de las pruebas psicotécnicas solo está prevista para renovar el permiso. De hecho, en el apartado A.4) del Anexo VIII está establecida esa obligación: “(El personal examinador) deberá estar habilitado para la conducción del tipo de automóviles a los que autoriza la clase de permiso de conducción a la que el aspirante desea acceder” SUBIR

935 El Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero (BOE núm. 54, de 3 de marzo), señala en su artículo 6, que "El director del centro o, en su caso, el director facultativo si aquél no reuniera la condición de facultativo, será el responsable de que las pruebas se hayan realizado en sus instalaciones de acuerdo con el Protocolo de exploración médico-psicológica que, a tales efectos, editen los Ministerios del Interior y de Sanidad y Política Social”. Este Protocolo fue editado en 2007 con el nombre de "Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores: Guía para la historia clínica" SUBIR
936 El Real Decreto 170/2010, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, habla en su Art. 14 de suspensión y cese de las actividades del Centro, no de cierre ya que son las autoridades sanitarias las que pueden revocar la autorización sanitaria (implica su cierre) lo que por otra parte impediría que pudiese seguir funcionando como centro de reconocimiento de conductores. Este artículo no se adaptó a las transferencias hechas a las Comunidades Autónomas en materia sanitaria ya que ahora son ellas quienes autorizan la apertura de los centros sanitarios y luego los titulares de éstos pueden solicitar en las Jefaturas Provinciales de Tráfico autorización para que funcionen como Centros Psicotécnicos. SUBIR
937

Vemos que limita su competencia en materia de drogas a la conducción y por eso solo afecta a los conductores: vehículos de motor, ciclos, VMP, vehículos de tracción animal, conductores de ganado y jinetes. Es decir, excluye a peatones, pasajeros y alumnos de autoescuela. Igualmente carecería de competencia sobre las pruebas para su detección y, en su caso, indicar sus niveles máximos cuando afectasen a estos usuarios.

Aunque vemos que la Administración General del Estado se limita a las drogas, el art. 5 TRLTSV añade que la competencia para la realización de las pruebas reglamentarias para comprobar el grado de alcohol o drogas en el organismo de los conductores, (pero no para fijar sus niveles máximos), corresponde al Ministerio del Interior: “o) La realización de las pruebas, reglamentariamente establecidas, para determinar el grado de intoxicación alcohólica, o por drogas, de los conductores que circulen por las vías públicas en las que tiene atribuida la ordenación, gestión, control y vigilancia del tráfico”.

Esta competencia de la AGE, que estamos examinando, limitada a las drogas se va a plasmar muy pobremente en el art. 27 RGCir, ya que en él no va a figurar una relación de las drogas (y medicamentos) que pueden afectar a la conducción ni sus niveles (admisibles) máximos, limitándose a decir que no se pueden consumir cuando alteren negativamente las capacidades del conductor.

“1. No podrán circular por las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial los conductores de vehículos o bicicletas (sobra lo de bicicletas, ya que es un vehículo) que hayan ingerido o incorporado a su organismo (por ejemplo, inyectándose) psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, entre las que se incluirán, en cualquier caso, los medicamentos u otras sustancias bajo cuyo efecto se altere el estado físico o mental apropiado para circular sin peligro”.

Es decir, este art. del RGCir no se ocupa de los peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado. Sin embargo, ya vimos que el apartado 4.e) del TRLTSV, que estamos analizando, incluye también a los jinetes y conductores de ganado.

Por su parte el art. 28 RGCir señala que quedan obligadas a someterse a las pruebas de detección de drogas: “1.b) Toda persona que se encuentre en una situación análoga a cualquiera de las enumeradas en el artículo 21,

  • [a) A cualquier usuario de la vía o conductor de vehículo implicado directamente como posible responsable en un accidente de circulación,
  • b) A quienes conduzcan cualquier vehículo con síntomas evidentes, manifestaciones que denoten o hechos que permitan razonablemente presumir que lo hacen bajo la influencia de bebidas alcohólicas,
  • c) A los conductores (de ciclos, de VMP, de vehículos de motor, de ganado y jinetes) que sean denunciados por la comisión de alguna de las infracciones a las normas contenidas en este reglamento,
  • d) A los que, con ocasión de conducir un vehículo (ciclo o vehículo de motor), sean requeridos al efecto por la autoridad o sus agentes dentro de los programas de controles preventivos de alcoholemia ordenados por dicha autoridad] respecto a la investigación de la alcoholemia, queda obligada a someterse a las pruebas señaladas en el párrafo anterior. En los casos de negativa a efectuar dichas pruebas, el agente podrá proceder a la inmediata inmovilización del vehículo (ciclo o vehículo de motor) en la forma prevista en el artículo 25.”

Así pues, el RGCir en este art. 28.1b), que se ocupa solamente de las drogas, no incluye:

  • 1. a los conductores de vehículos de motor, de ciclos, de VMP, a los peatones, a los pasajeros, a los alumnos de autoescuela, a los jinetes y a los conductores de ganado cuando no se ven implicados directamente como posibles responsables de un accidente de circulación.
  • 2. a los peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado, aunque exista la presunción de que circulan bajo la influencia de las drogas.
  • 3. A los peatones y pasajeros y alumnos de autoescuela, aunque sean denunciados por cometer una infracción.
  • 4. A los peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado cuando se efectúen controles preventivos de drogas.

Para poder hacer estas pruebas hay que acudir al art. 14 del TRLTSV, que después de disponer inicialmente, que no puede circular ningún conductor de cualquier vehículo (de ciclos, de VMP, de vehículos de motor, de vehículos de tracción animal) por las vías donde se aplica la ley de tráfico cuando supere los niveles reglamentarios de alcohol o que tenga presencia de drogas en su organismo, señala, que quedan obligados los demás usuarios de la vía (los que no conducen un vehículo) a estas pruebas de detección solamente cuando se hallen implicados (no es necesario que sea como posibles responsables) en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

El art. 21 RGCir indica en su inicio: “Todos los conductores de vehículos y de bicicletas quedan obligados a someterse a las pruebas que se establezcan para la detección de las posibles intoxicaciones por alcohol”.

Seguidamente, en su apartado c) no desarrolla el art. 14 TRLTSV, ya que es más restrictivo que la Ley, y si bien mantiene que en caso de accidente están todos los usuarios obligados a someterse a las pruebas de detección, en el caso de una infracción sólo lo están los conductores. Curiosamente este artículo tampoco prohíbe que peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado puedan circular con presencia de drogas en el organismo por las vías contempladas en el art. 2 del TRLTSV.

Por su parte el art. 77c) TRLTSV considera muy grave conducir (sin tener que ser un vehículo) con presencia de drogas (y alcohol) en el organismo y el art. 80.2.a) TRLTSV sanciona con 1000 € esta conducción. Si un peatón, alumno de autoescuela o pasajero circulan drogados (o alcoholizados, de acuerdo con el art. 21 RGCir) no deben ser denunciados por el TRLTSV o el RGCir, y sólo serían denunciados si cometiesen una infracción o se viesen implicados en un accidente y, seguidamente, se negasen a someterse a la prueba de detección de drogas (o alcohol), aunque no habría ninguna sanción anudada al contenido de drogas (o alcohol) en su organismo.

Con lo cual sí el resultado de una prueba da positivo o negativo al no implicar ninguna sanción, además de que supone un gasto inútil, nos podemos preguntar hasta qué punto alguien puede ser sancionado por no hacer dicha prueba. Recordemos que en vía penal (art. 379.2 C.P.) sólo pueden ser sancionados quienes conducen un vehículo a motor o ciclomotor (desde el 01.01.2016 los ciclomotores han pasado a ser vehículos de motor). La STS 48/2020 de 11.02.2020, afirma que, “la acción de conducir un vehículo de motor incorpora de esa forma unas mínimas coordenadas espacio-temporales, un desplazamiento, el traslado de un punto geográfico a otro. Sin movimiento no hay conducción”. “El artículo 379.2 del Código Penal exige, un movimiento locativo, cierto desplazamiento, pero no una conducción durante determinado espacio de tiempo o recorriendo un mínimo de distancia”, precisa el tribunal. “Entendemos que, supuestos como el analizado o similares, tales como entrar en un vehículo o subirse a un ciclomotor, sin llegar a accionarlo, sin llevar a cabo alguna conducta relativa al verbo típico ‘conducir’, no puede considerarse como tentativa del delito de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas, drogas tóxicas o estupefacientes, por muy alta que sea la tasa de alcoholemia en el sujeto, ya que lo decisivo sobre esta forma imperfecta es la realización de actos de conducción, no que el sujeto se encuentre bajo los efectos de estas sustancias”, dice la sentencia. El tribunal anuló la sentencia de la Audiencia Provincial de Cádiz estableciendo así nueva jurisprudencia sobre este asunto. En este caso se podría inmovilizar el vehículo para evitar la comisión de un delito, pero no se deberían instruir diligencias penales o administrativas al conductor. Ver más en: www.otrosi.net/penal/jurisprudencia/2020-509960

El 11.03.2020, el periódico “La Voz de Galicia” informa que un vecino de Oleiros (municipio colindante con el de A Coruña) fue interceptado el sábado día 7 de ese mes cuando circulaba por la AC-400 (Sigrás-Muros), en sentido a Sigrás (Cambre), montado a caballo, totalmente dormido y guiado únicamente por la querencia del animal que posiblemente fuera para el domicilio en Oleiros, siguiendo su instinto, indica la Guardia Civil, que había sido alertada de que un caballo circulaba hacia Sigrás portando un jinete dormido, que era incapaz de dirigir su montura. Al localizarlo sobre el kilómetro 5 y someterlo a la prueba de alcohol arrojó una tasa de 0,73 miligramos por litro miligramos por litro en aire respirado, en la primera prueba y 0,74, en la segunda, por lo que instruyeron diligencias por un delito contra la seguridad del tráfico. Además, fue denunciado por conducir sin la diligencia y precaución necesaria, y, por no adoptar las precauciones necesarias, unas conductas que conllevan una sanción de 200 y 80 euros. Una hípica cercana se hizo cargo del caballo, ya que el dueño no era capaz de seguir montando.

No debió ser denunciado por un delito contra la seguridad del tráfico ya que no conducía ningún vehículo de motor (art. 379.2 CP). Se le debía denunciar por conducción negligente (art. 76.m TRLTSV) o temeraria (art. 77.e TRLTSV), ya que, aunque no va conduciendo, está a cargo del animal, y por lo tanto es un conductor (Anexo I TRLTSV). Además, el art. 17 RGCir dispone que “Los conductores deben de estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos a animales” y si está ebrio, está claro que no podía controlar a la montura.

Debemos también tener en cuenta que no es delito deambular por las zonas peatonales bajo los efectos de drogas o alcohol y solo se sanciona administrativamente, cuando proceda, por la Ley de Protección de la Seguridad Ciudadana 4/2015, de acuerdo a los art.36.16 (consumo o tenencia ilícita de drogas) y art.37.17 (consumo de alcohol cuando perturbe gravemente la tranquilidad ciudadana). SUBIR

938

El legislador ha querido aclarar que la conducción con drogas puede ser, o bien, con la simple presencia de las mismas en el organismo del conductor, prohibida por el art. 14.1) TRLTSV y el 27.1) RGCir y calificada como infracción muy grave en el art. 77.c) TRLTSV y en el 27.2) RGCir, o bien, con influencia en la conducción (“que afecta”) lo que es un delito penado en el art. 379.2) CP.

Para profundizar en el uso de drogas durante la conducción, la DGT realizó un estudio epidemiológico sobre los conductores, con un nuevo diseño metodológico de carácter nacional y una nueva denominación, EDAP 2015 (Estudio sobre la Prevalencia del consumo de Drogas y Alcohol entre conductores de vehículos en España).

939

Debiera referirse no sólo a los conductores sino en general a los usuarios de la vía. En esta competencia de la AGE estarían incluidos además de los conductores de vehículos, los jinetes y las personas que conducen ganado o un vehículo de tracción animal. Sin embargo, ya vimos que el TRLTSV no le otorga a la AGE competencia para determinar las drogas (y establecer sus niveles máximos) que pueden afectar a otros usuarios de la vía, como es el caso de los peatones y pasajeros.

Por su parte el art. 14.2 TRLTSV permite hacer la prueba de alcohol y drogas a cualquier usuario de la vía que cometa una infracción o se halle implicado en un accidente de tráfico. Este artículo no tiene en cuenta que puede haber usuarios que estén alcoholizados o drogados y sin embargo no se hayan visto implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

Por otra parte, no se entiende que no figure esa competencia, respecto a otros usuarios de la vía, en el art. 4 o 5 del TRLTSV dedicados precisamente a las competencias.

Las pruebas de detección de sustancias estupefacientes en un conductor de un vehículo a motor o ciclomotor figuran en el Artículo 796.1.7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Este artículo establece: "La práctica de las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial. Las pruebas para detectar la presencia de estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial”.

Vemos que excluye a algunos conductores, como es el caso de los ciclistas y a los que conducen un VMP. Tampoco incluye en las pruebas de alcoholemia a otros usuarios viales tales como peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado o de vehículos de tracción animal.

Dado el mayor rango de esta ley, queda anulado el apartado 1a) del art. 28 RGCir que señala que las pruebas de detección de drogas las realizará un médico forense u otro titular experimentado, pero sigue manteniendo la validez del apartado 1c) de ese art. 28 RGCir, que dispone que cuando existan síntomas evidentes, las pruebas las pueden realizar los agentes de tráfico. SUBIR

940

España participa en el proyecto europeo DRUID (Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines) donde se examina la influencia de las drogas y los medicamentos en la conducción. Este proyecto determinó cuatro categorías de medicamentos por su peligrosidad en relación a la conducción. La categoría 0 corresponde a fármacos seguros en los que no es necesaria ninguna advertencia para los conductores, mientras que en la categoría 1 se incluyen los que podrían tener un efecto leve. Los especialistas muestran preocupación por los que corresponden a la categoría 2, ya que afectarían de manera moderada a la capacidad de conducir, y sobre todo la categoría 3, que tendrían un efecto tan marcado que los profesionales piden que se evite utilizar el vehículo durante el tratamiento. En cualquier caso, para identificar los medicamentos que pueden afectar a la conducción hay que ver si en el envase aparece el "pictograma de la conducción", presente en aproximadamente un tercio de los fármacos actuales. Imitando una señal de peligro, esta imagen consiste en un triángulo equilátero rojo con un turismo negro en su interior sobre fondo blanco. Debajo pone "Conducción: ver prospecto". Y en el prospecto hay que buscar, en la sección 2, el apartado "Conducción y uso de máquinas", donde se indican las precauciones que se deben tomar. El hecho de que aparezca el pictograma de la conducción no significa que está prohibido conducir si se ingiere. Tan sólo es una advertencia para que el paciente lea el prospecto, lo que habría que hacer sobre todo al comienzo de un nuevo tratamiento o ante un cambio de dosis.

La base legal que regula esté símbolo es el Real Decreto 1345/2007, de 11 de octubre, por el que se regula el procedimiento de autorización, registro y condiciones de dispensación de los medicamentos de uso humano fabricados industrialmente. En su Anexo IV es donde figura el símbolo que está asociado a los “medicamentos que pueden reducir la capacidad de conducir o manejar maquinaria peligrosa”.

Los medicamentos pueden provocar en el conductor somnolencia o efecto sedante. Otros efectos son la reducción de los reflejos y aumento del tiempo de reacción, la alteración de la percepción de las distancias, las alteraciones oftalmológicas o de la audición, los estados de confusión y aturdimiento y las alteraciones musculares. Aunque es importante recordar que no siempre el efecto será negativo, puesto que en muchas ocasiones el medicamento permite controlar la patología y mejorar la capacidad de conducción.

Cuando un conductor se encuentra afectado de manera evidente en sus capacidades psico-físicas como consecuencia del consumo de sustancias psicotrópicas, como son algunos medicamentos, puede haber incurrido en un delito de conducción bajo los efectos de las drogas, de acuerdo al art. 379.2c) CP. En lo que respecta a las pruebas de detección de drogas para que se ajusten al proyecto DRUID, la DGT publicó la Instrucción 08/S-102, de 29 de setiembre de 2008. En ella se detalla el procedimiento de actuación que consta de tres fases:

  1. Información al conductor de que tiene la obligación de someterse a las pruebas de detección de alcohol y drogas.
  2. Desarrollo de las pruebas con la posibilidad de que el conductor acepte o no realizarlas.
  3. Actuación según el resultado de las pruebas.

Dentro de los delitos contra la seguridad vial, los art. 379.2 del Código Penal y 796.1.7ª de la LECrim, no se conforman con la palabra drogas, sino que le añaden el calificativo de "tóxicas". También la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana prefiere utilizar el término “drogas tóxicas”. Fuera de España, en los países de habla hispana, se utiliza también mucho el sinónimo "narcóticos". Llama la atención ver que en el vigente Reglamento General de Circulación no aparece la palabra "drogas". La reforma de la LTSV por la Ley 6/2014 fue complementando o sustituyendo "estupefacientes y psicotrópicos" por "drogas".

Desde el punto de vista farmacológico y según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el concepto de droga “resulta aplicable a cualquier sustancia terapéutica o no, que introducida en el organismo por cualquier mecanismo (ingestión, inhalación, administración intramuscular o intravenosa, etc.) es capaz de actuar sobre el sistema nervioso central del consumidor provocando un cambio en su comportamiento, ya sea una alteración física o intelectual, una experimentación de nuevas sensaciones o una modificación de su estado psíquico”, caracterizados por: 1º El deseo abrumador o necesidad de continuar consumiendo (dependencia psíquica).2º Necesidad de aumentar la dosis para aumentar los mismos efectos (tolerancia).3º La dependencia física u orgánica de los efectos de la sustancia (que hace verdaderamente necesarios su uso prolongado, para evitar el síndrome de abstinencia).

El legislador nacional ha optado, al igual que el resto de la Europa occidental, por un concepto restringido de droga, limitándolo a las ilegales, es decir, las que considera que, conforme a los Convenios Internacionales provocan dependencia, sin incluir las socialmente aceptadas como el alcohol, y distinguiendo entre las ilegales, las que causan grave daño a la salud y las que no lo hacen, pero en ningún momento define con claridad lo que debe entenderse por “drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas”, remitiéndose a las listas contenidas en las normas internacionales y a las disposiciones internas de carácter administrativo-sanitario.

El concepto legal de drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas figura en las normas del ordenamiento jurídico internacional:

  • Convención Única de Naciones Unidas sobre Estupefacientes, hecho en Nueva York, el 30 de marzo de 1961, que los define como aquellas sustancias naturales o sintéticas incluidas en las listas anexas al citado convenio (definición que también contiene la Ley 17/1967, de 8 de abril (BOE núm. 86, de 11 abril), de normas reguladoras por las que se actualizan las normas vigentes sobre estupefacientes y adaptándolas a lo establecido en este convenio, que la recoge en su art. 2). Esta Convención fue enmendada por el Protocolo de modificación de 1972 hecho en Ginebra el 25 de marzo de 1972. España aprobó y ratificó cuanto en él se disponía mediante Instrumento de Ratificación de 15 de diciembre de 1976. Somete a control internacional más de 124 estupefacientes clasificados en 4 listas anexas. La lista I incluye sustancias estupefacientes sometidas a rigurosas medidas de control y fiscalización; su prescripción y dispensación requiere obligatoriamente “receta oficial de estupefacientes”, regulada mediante R.D. 1675/2012, de 14 de diciembre, por el que se regulan las recetas oficiales y los requisitos especiales de prescripción y dispensación de estupefacientes para uso humano y veterinario. (BOE núm. 313, de 29 de diciembre). Anexos I, II, III y IV modificados por la ORDEN PRE/2436/2013, de 26 de diciembre.
  • Convenio sobre Sustancias Psicotrópicas, hecho en Viena el 21 de febrero de 1971 (BOE núm. 218, de 10 de setiembre de 1976), que incorpora a sus listas anexas las sustancias que deben considerarse psicotrópicas. Fiscaliza unas 130 sustancias, clasificadas en 4 listas anexas, de mayor a menor peligrosidad.
  • Convención de Naciones Unidas sobre el tráfico ilícito de estupefacientes y sustancias psicotrópicas, promulgada en Viena el 20 de diciembre de 1988 (BOE núm. 270, de 10.11.1990), que define también los precursores, que son sustancias que figuran en el cuadro I y el cuadro II de las tablas anexas al Convenio, y que son utilizadas frecuentemente en la fabricación ilícita de estupefacientes o sustancias psicotrópicas. El marco legislativo español en este sentido se concreta en la Ley 4/2009, de 15 de junio, de control de precursores de drogas y el Real Decreto 129/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de control de precursores de drogas.

A nivel nacional, la Ley 17/1967, de 8 de abril, tiene por finalidad específica la actualización de la legislación española sobre estupefacientes, adaptándola a lo establecido en la Convención Única de 1961. El Real Decreto 2829/1977, de 6 de octubre y la Orden de 14 de enero de 1981 que lo desarrolla, establece en el ámbito nacional las normas a las que estarán sujetas las personas o entidades que forman el ciclo completo a controlar en relación con las sustancias psicotrópicas, en el marco de las razones y propósitos aludidos en el Convenio sobre Sustancias Psicotrópicas de 1971. Las medidas de fiscalización establecidas en la Convención y en el Convenio varían de un grupo de sustancias a otro en función de la diferente capacidad para producir adicciones, de su valor terapéutico y del riesgo de su uso indebido, y por ello se clasifican en varias listas que figuran como Anexos de ambos documentos.

En nuestra legislación, los precursores se encuentran regulados por la Ley 4/2009, de 15 de junio (BOE núm. 145, de 16 de junio). Esta ley crea en el Ministerio del Interior, un Registro General de Sustancias Químicas Catalogadas, y, en el Ministerio de Economía, un Registro de Operadores de Comercio Exterior de Sustancias Químicas Catalogadas. Ambos, son Registros únicos para todo el territorio español. También es de aplicación el Real Decreto 129/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de control de precursores de drogas (BOE núm. 57, de 8 de marzo).

Véase asimismo el Real Decreto 1194/2011, de 19 de agosto (BOE núm. 202, de 23 agosto), por el que se establece el procedimiento para que una sustancia sea considerada estupefaciente en el ámbito nacional.

La Sala II del Tribunal Supremo en el Acuerdo del Pleno de 19.10.2001 aclaró lo que debe considerarse “habitual” y lo que es “notoriamente importante”. Fijó como base las 500 dosis referidas al consumo diario que aparece actualizado en el informe del Instituto Nacional de Toxicología de 18.10.2001, teniendo exclusivamente en cuenta la sustancia base o tóxica, es decir, reducida a pureza con la salvedad del hachís y sus derivados. En España, al no estar reguladas las cantidades en el Código Penal, ha sido la jurisprudencia la que ha ido marcando las pautas de lo que se considera una “cantidad insignificante” para crear una situación de riesgo. Conforme al principio de insignificancia la conducta es atípica cuando la cantidad de droga es tan minúscula que resulta incapaz de producir efecto nocivo alguno a la salud (sentencia de 11 de diciembre de 2000, 1889/2000). Se conoce como dosis inicial psicoactiva aquella cantidad mínima de una sustancia química que tiene efecto en el organismo. El Pleno no jurisdiccional del Tribunal Supremo el 24 de enero del 2003 con el objeto de proceder a la unificación de criterios solicitó al Instituto Nacional de Toxicología un informe, que fue evacuado en diciembre de ese mismo año (Informe del Servicio de Información Toxicológico del Instituto Nacional de Toxicología 12691, de 22 de diciembre del 2003).

Dicho Informe fue objeto de un resumen por el gabinete técnico del Tribunal Supremo que lo remitió a todos los magistrados con las dosis mínimas psicoactivas de 6 sustancias. Este resumen del informe fue mantenido por un Acuerdo no jurisdiccional de Sala el 3 de febrero del 2005. Los límites entre tipicidad y atipicidad lo marcan las siguientes cantidades:

  •  heroína 0,66 mg / 0,00066 g.
  •  cocaína 50 mg / 0,05 g.
  •  hachís 10 mg / 0,01 g.
  •  LSD 20 mg / 0,000005 g.
  •  MDMA (Éxtasis) 20 mg / 0,02 g.
  •  Morfina 2 mg/0,002 g.

Las cantidades asumidas por el Tribunal Supremo no son exactas a las mencionadas en el informe del Instituto de Toxicología, por ejemplo, la cantidad de heroína es sensiblemente inferior en 0,34 mg (exige 1 mg). No fueron pocas las críticas recibidas que se basaban en que estas cantidades eran demasiado bajas permitiendo la absolución en muchos supuestos bajo el “principio de insignificancia”.

Por ello no se entiende que administrativamente se pueda castigar más a un ciudadano que aplicándole el código penal, ya que administrativamente no se tienen en cuenta cantidades consideradas “inocuas”. El periódico “La Vanguardia” publicó el 06.06.2018 que el Juzgado de Instrucción Número 2 de Figueres había archivado la causa penal contra el conductor drogado que atropelló mortalmente a un ciclista en Roses (Alt Empordà) en octubre de 2016. La sentencia se basa en el atestado policial y recoge que el investigado había consumido cocaína, pero subraya que “no hay ninguna prueba más que lleve a concluir que cometiera alguna infracción o imprudencia grave” al volante “que provocara la muerte” de la víctima. El juez señala que el atestado policial “solo refleja que, probablemente, la causa del atropello fue una falta de atención del conductor, pero no aparecen indicios de exceso de velocidad, de conducción temeraria o de cualquier otra infracción que indique la comisión de un delito por imprudencia”. Por todo ello, archiva las actuaciones “por no haberse constatado que se haya perpetrado el delito”.

Sorprende que, habiendo causado una muerte un conductor con presencia de drogas en su organismo, este dato es irrelevante para el juez con lo que conducir con presencia de drogas en el organismo, sin que aparentemente afecte a la conducción, es un riesgo asumible que no conlleva necesariamente reproche penal. SUBIR

941 Debía decir “en todo caso”, ya que el TRLTSV no prevé que pueda hacerlo otra Administración. SUBIR
942

Debía añadir “en el organismo”. Sobra “en su caso” ya que no sirve determinar las drogas si al mismo tiempo no se fijan los niveles máximos admisibles en el organismo. En este aspecto el TRLTSV se distancia del Texto Articulado anterior (RDL 339/1990) que no contenía la expresión “en su caso”. También tenía que haber dicho “los niveles máximos admisibles en el organismo por encima de los cuales está prohibido conducir”, ya que los niveles máximos, sin ninguna otra aclaración, no tienen techo.

Esta competencia de la AGE en lo que se refiere a las pruebas de detección de drogas se va a desarrollar en el art. 28 RGCir. Éste dice en su apartado a) que normalmente las pruebas de detección de drogas las realizará un médico, aunque en el punto c) se aparta de este criterio, en el caso de los conductores que presentan síntomas de haber consumido drogas, e indica que los agentes se ajustarán a la Ley de Enjuiciamiento Criminal en la que no se exige la presencia de un médico.

El motivo del cambio de criterio es que en el apartado c) el conductor presenta síntomas evidentes y el policía, en principio, no necesita la presencia de un médico.

Por su parte la LECrim señala que las pruebas las realizarán siempre los agentes de la policía judicial de tráfico (anulando el apartado 1 del art. 28 RGCir) y se ajustarán a lo previsto en las normas de seguridad vial. Con lo cual vemos que el Reglamento General de Circulación remite a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y ésta remite a las normas de tráfico.

Los agentes, que, en un control aleatorio, observen que el conductor tiene síntomas de haber consumido alcohol por encima de lo previsto reglamentariamente o drogas, debe abandonar la actuación administrativa y pasar a actuar como policía judicial ante la presencia de un delito. SUBIR

943 Este apartado, tal como está redactado, estaría pendiente de desarrollo legal o reglamentario.
944

Las Naciones Unidas:

  •  Acuerdo internacional de 1958 (en vigor, el 20.06.1959) para la adopción de condiciones uniformes para la homologación de vehículos,
  •  Acuerdo paralelo de 1998 (en vigor, el 25.08.2000). Este Acuerdo Mundial presenta la particularidad de que los países que no deseen o no puedan asumir la adopción y el cumplimiento de las obligaciones del Acuerdo de 1958, incluidas las obligaciones de reconocimiento mutuo de las homologaciones, puedan participar efectivamente en la elaboración de normas técnicas mundiales armonizadas.
  • Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
  • Reglamento (UE) núm. 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
  • Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

Transposición en España:

  • Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos. SUBIR
945

Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles de sus equipos y componentes. SUBIR

946 Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE núm. 182, de 31 de julio) y Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (BOE núm. 241, de 8 de octubre), por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. SUBIR
947

Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, (BOE núm. 105, de 2 de mayo) sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Es llamativo que el RGV y el RGCir al ocuparse de la señal V-10 sólo mencionan el transporte escolar y sin embargo el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores dice en su art. 5.1 que esa señal se aplica también al transporte de menores.

Ver también la Orden ITC/4037/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir ciertos espejos u otros dispositivos de visión indirecta a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores Orden ITC/4038/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos acústicos de señalización de marcha atrás a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores (ambas en el BOE núm. 3, de 3 de enero).

En Estados Unidos los autobuses escolares, además de que se identifican mucho mejor que los nuestros cuentan con señales de stop desplegables en los costados para avisar a los conductores de que se detengan durante el ascenso y descenso de los escolares. SUBIR

948

Acuerdos internacionales:

  • El ADR, Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, es un acuerdo europeo, en el que participan también países no europeos, y tiene influencia a nivel mundial, Este acuerdo modifica sus Anejos cada dos años (los impares) y se publica en el BOE. La última versión de las enmiendas a los Anejos A y B se publicó en el BOE núm. 106 de 4.05.2017 y es válida hasta el 30.06.2019. Aunque tarde en publicarse en España, en la UNECE se puede encontrar una versión en inglés, francés y ruso desde principios de cada año impar. Véase Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero (BOE núm. 50, de 27 de febrero), por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español y el Real Decreto 130/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Explosivos. Véase el Real Decreto 1256/2003, de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte.
  • El ATP, Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales utilizados en esos Transportes, y sus Anejos hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970, al que se adhirió España el 24 de abril de 1972 (BOE núm. 280, de 22 de noviembre de 1976). Ver Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre (BOE núm. 252, de 21 de octubre), sobre el Transporte de Mercancías Perecederas y los Vehículos especiales utilizados en estos Transportes. Las actualizaciones de los Anejos también se publican en el BOE. Existe una versión consolidada a 30.09.2015 en www.fomento.gob.es. Véase Real Decreto 1109/1991, de 12 de julio (BOE núm. 170, de 17 de julio), por el que se aprueba la Norma General relativa a los alimentos ultracongelados destinados a la alimentación humana. También debe examinarse el Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero (BOE núm. 65, de 16 de marzo), por el que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad con las especificaciones. Ídem, el Real Decreto 1010/2001, de 14 de septiembre, (BOE núm. 230, de 25 de setiembre). por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la Comisión para la Coordinación de dicho transporte.
  • El CSC, Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, de 2 de diciembre de 1972 (España se adhirió en 1974). Ver Real Decreto 2319/2004, de 17 de diciembre (BOE núm. 12, de 14 de enero de 2005), por el que se establecen normas de seguridad de contenedores. La homologación de los contenedores implica la verificación administrativa de que los contenedores cumplen con los requisitos establecidos en el citado Convenio Internacional de Ginebra, el cual establece la obligatoriedad de comprobar, por parte de las autoridades administrativas nacionales, de la seguridad de los mismos. Esa homologación se puede ver en la placa de aprobación CSC conocida como “Aprobación de seguridad CSC”. Esta placa hace referencia al cumplimiento de las pruebas de resistencia estructural del contenedor. Además, existen otros acuerdos para el transporte internacional de mercancías:
  • El Convenio CMR, de 19 de mayo de 1956 al que se adhirió España en 1974 (BOE núm. 109, de 7 de mayo), es el marco jurídico que regula los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera. El documento CMR: prueba la existencia del contrato de transporte internacional por carretera, al tiempo que sirve de recibo al cargador conforme ha entregado la mercancía al transportista para su posterior transporte.
  • El Convenio TIR (siglas francesas para Transport International Routier), concluido en Ginebra el 15.01.1959 (reemplazada en 1975), al que España se adhirió en 1982 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1983), que regula el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías transportadas por carretera. Se trata de facilitar y acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional. El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías entre países fuera de la comunidad europea, a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de la carga.
  • El AETR, Acuerdo Europeo sobre trabajo de las tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera, hecho en Ginebra el 1 de julio de 1970 (BOE núm. 277, de 18 de noviembre de 1976).
  • El Convenio Internacional sobre la Armonización de los Controles de Mercancías en las Fronteras, hecho en Ginebra, el 21 de octubre de 1982. Contiene en el apéndice 2 del anexo 8 del Convenio, un formulario denominado: Certificado internacional de pesaje de vehículos (CIPV) (http://www.unece.org). El Convenio se publicó en el BOE núm. 28, de 25 de febrero de 1986.
  • Reglamento (CE) núm. 561/2006 (DOUE de 11 de abril de 2006) que establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera. SUBIR
949

Dada la importancia de los accidentes de tráfico, estaría bien que el TRLTSV indicase como se debe actuar en caso de accidente, por ejemplo, utilizando el parte amistoso de accidentes y cuál es la normativa que se aplica en esos casos. En la vía penal se ocupa el Código Penal y en la vía civil, el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor. También sería interesante que los ciudadanos afectados en un accidente conociesen que tienen derecho a la libre elección del centro médico o de rehabilitación. Este derecho a la libre elección ha sido reconocido en numerosa jurisprudencia tanto del Tribunal Supremo como de diferentes Audiencias Provinciales, que tienen igualmente en cuenta lo dispuesto en los artículos 38, 103 y 104 de la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro. También existe el derecho a la libre elección de taller según el art.18 de esta última ley: el asegurado tiene derecho a libre elección del taller donde va a reparar su vehículo, siendo ilegal cualquier restricción y/o limitación de este derecho.

Esa misma ley permite que el asegurado pueda elegir libremente el Procurador y Abogado que hayan de representarle y defenderle en cualquier clase de procedimiento y que éstos no estén sujetos, en ningún caso, a las instrucciones del asegurador.

En caso de colisión recíproca, sin culpable claro, la sentencia STS 7647/2012, de 10 de septiembre de 2012 estableció que cuando se producen daños personales en un accidente de tráfico de este tipo, el resarcimiento proporcional solo es aplicable cuando pueda acreditarse un porcentaje concreto o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados. En caso contrario, ambos conductores responden del total de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo.

La sentencia 294/2019, de 27 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en pleno, ha fijado doctrina sobre la solución aplicable a los casos de daños en los bienes causados por la colisión recíproca de vehículos sin determinación del grado de culpa de cada conductor.

Cuando ninguno de los conductores logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo cabrían en principio tres posibles soluciones: (i) que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo; (ii) que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo; y (iii) que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%. La Sala de lo Civil considera que la tercera solución es la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto. SUBIR

 

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