76- Infracciones graves de tráfico. Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial Art. 76

En la sentencia 609/2016, de la Audiencia Provincial de Alicante, cuyo ponente fue D. Vicente Magro Servet, se recuerda que para que un accidente de tráfico se derive a la vía penal deben concurrir dos circunstancias acumulativas, a saber:

1. Que el hecho esté incluido en una de las conductas descritas en los arts. 76 y 77 del TRLTSV, y
2. Que, además, según la conducta descrita existan lesiones que consten en los arts. 149 y 150 si la conducta es infracción muy grave, (art. 77) o lesiones que consten en los arts. 147.1, 147.2, 149 o 150 CP si la conducta es infracción grave (art. 76).

Así el art. 76 RDL 6/2015 Infracciones graves + resultado lesivo de los arts. 149 y 150 CP = delito del art. 152.2 CP, por lesiones y el art. 77 RDL 6/2015 Infracciones muy graves + resultado lesivo de los arts. 147.1, 149 y 150 CP = delito del art. 152.1 CP, por lesiones.

Esa sentencia sigue el criterio contenido en el Dictamen 2/2016 del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, que a su vez incluyó las Instrucciones de la Fiscalía General del Estado 3/2006 y 10/2011 que siguen siendo plenamente vigentes y que han pasado a integrarse en el CP con la reforma por la Ley Orgánica 2/2019, que ha clarificado como se debe actuar en esos casos.

Aunque pensemos que una sanción penal siempre va a entrañar más gravedad que una sanción administrativa, no es así en todas las ocasiones en las sanciones de tráfico, ya que algunos conductores preferirían ser condenados por la vía penal antes que ser sancionados por la administrativa cuando la condena suponga un corto período de tiempo de privación del derecho a conducir, ya que en las condenas penales no se retiran puntos del permiso de conducción.

Si bien en este último caso supone quedar con antecedentes penales (de 6 meses a 5 años en el caso de los delitos más graves contra la seguridad vial); en el caso de perder todos los puntos, el conductor queda con “antecedentes administrativos” y si vuelve a perder todos los puntos en los 3 años siguientes a la obtención de una nueva autorización, el conductor no podría obtener un nuevo permiso de conducción hasta transcurrido 1 año desde la nueva declaración de pérdida de vigencia o de 6 meses si se trata de un conductor profesional.

Además, durante la pérdida de vigencia judicial inferiores a 2 años se siguen acumulando puntos por lo que un conductor peligroso puede tener 15 puntos, porque ya los tenía o porque fue alcanzando esa cifra durante la condena, y además beneficiarse de los incentivos que ofrecen algunas compañías de seguros a quienes disponen de esa cantidad de puntos.

Si la condena penal fuese superior a 2 años, implicaría la pérdida de vigencia del permiso y además de tener que examinarse en la JPT, al igual que aquellos que pierden todos los puntos, en caso de aprobar sólo volvería a disponer inicialmente de 8 puntos (art. 73 TRLTSV).

Como las sanciones administrativas solían ser más gravosas (multas más elevadas y pérdida de puntos) que las que estaban previstas en las faltas contempladas en el artículo 621 del Código Penal, antes de la reforma por la Ley Orgánica 1/2015, esto se utilizó como argumento para suprimir esas faltas (que hasta entonces se traducían en multas y rara vez en privaciones del derecho a conducir).

Los test que se utilizan en los exámenes de recuperación por puntos pueden presentar dificultades insalvables para algunos conductores, especialmente mayores, por lo que a éstos les convendría una condena judicial antes que perder todos los puntos administrativamente, siempre que no sea superior a dos años, ya que harían el curso de sensibilización, pero tendrían las siguientes ventajas:

• No tendrían que examinarse en la JPT.
• Seguirían acumulando puntos.
• No tendrían que esperar dos o tres años, dependiendo de si la infracción fue grave o muy grave, para volver a tener 12 puntos, ya que no habrían perdido ninguno.

En otros países, como es el caso de Marruecos, el cometer un homicidio involuntario con circunstancias agravantes supone la retirada de 14 puntos sobre un máximo de 30. SUBIR

Pueden ser infracciones muy graves, de acuerdo con el art. 77.a) TRLTSV o un delito tipificado en el art. 379.1 C.P. SUBIR

En el caso de las vías encomendadas a la Guardia Civil de Tráfico la comunicación se dirige a la Jefatura Provincial de Tráfico. El ejecutor de la obra es el encargado de la comunicación. SUBIR

• a) Nota de Servicio, de la Dirección General de Carreteras, de 27 de abril de 2001sobre “Hitos empleados en la inauguración de obras a utilizar en la Red de Carreteras del Estado”.
• b) Orden Circular 15/2003, de 13 de octubre, de la Dirección General de Carreteras, sobre señalización de los tramos afectados por la puesta en servicio de las obras (remate de obras).
• c) Orden Circular 16/2003, de 20 de noviembre, de la Dirección General de Carreteras, sobre intensificación y ubicación de carteles de obras.
• d) Nota de Servicio 2/2007, de 15 de febrero, del Ministerio de Fomento (desde enero de 2020 pasa a denominarse “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”) –Dirección General de Carreterassobre “Criterios de aplicación y de mantenimiento de las características de la Señalización Horizontal”.
• e) Nota de Servicio 1/2011, de 20 de junio, del Ministerio de Fomento (desde enero de 2020 pasa a denominarse “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”) –Dirección General de Carreteras (Subdirección General de Conservación)- sobre “Señalización de tramos con riesgo de colisión por alcance”.
• f) Resolución de 1 de junio de 2009, de la DGT, por la que se aprueba el “Manual de Señalización Variable”. SUBIR

No deja de sorprender que, según la Guía Codificada de Infracciones de la DGT, circular marcha atrás invadiendo un cruce de vías se castigue mucho menos que superar, en algunos casos, en 30 km/h la velocidad máxima permitida y que además no se detraigan puntos.

El art. 80.2 RGCir indica: “El recorrido hacia atrás, como maniobra complementaria de la parada, el estacionamiento o la incorporación a la circulación, no podrá ser superior a 15 metros ni invadir un cruce de vías”, con lo cual parece que un conductor que hubiese penetrado en una calle sin salida y que tuviese que circular más de 15 m para incorporarse a la circulación tendría que solicitar una vehículo de auxilio en vías públicas para subir o arrastrar el vehículo hasta una vía que le permita seguir circulando.

Sin embargo, sería de aplicación lo contemplado en el apartado 1 de ese mismo artículo: “Se prohíbe circular hacia atrás, salvo en los casos en que no sea posible marchar hacia adelante ni cambiar de dirección o sentido de marcha, y en las maniobras complementarias de otra que la exija, y siempre con el recorrido mínimo indispensable para efectuarla”. Ese recorrido mínimo puede ser incluso 100 m si la calle sin salida mide esa longitud y no está señalizada en la entrada y no estaría prohibido invadir un cruce de vías si no quedase otro remedio.

El apartado 12 del Anexo II TRLTSV indica que realizar la maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas implica la pérdida de 4 puntos del permiso de conducción. Sería también una infracción al art. 32 TRLTSV y al art. 80.3 RGCir. SUBIR

También debiera figurar una lista con las “ordenaciones especiales de tráfico”, para poder aplicar correctamente este apartado. SUBIR

No apartarse, pudiendo hacerlo, para dejar pasar a un vehículo prioritario sería una infracción grave por razón de entorpecer la fluidez de la circulación.

También cometería esta infracción quien siguiese conduciendo por una autovía o autopista con un vehículo averiado a una velocidad anormalmente reducida sin abandonarla en la primera salida. Un comportamiento que figura en el art. 38.2 RGCir. SUBIR

También no se entiende porque en este punto no se indica simplemente que se denunciarán como infracciones graves todas las prohibiciones de parar y estacionar que figuran en el art. 40 de la Ley. No tiene sentido que solo nombre algunas. Con lo cual parar o estacionar en un paso de peatones sería una infracción leve, al no estar tipificada como grave. Esto último está aún más claramente especificado en el art. 94.3) RGCir donde señala claramente que parar o estacionar en un paso de peatones no es una infracción grave. Debemos entender que, si el vehículo ocupa todo el paso y obliga a los peatones a circular por la calzada, entonces sería infracción grave por poner en riesgo su seguridad. SUBIR

Eso no impide que se pueda aplicar el apartado e) del artículo 105 de la Ley “Cuando un vehículo permanezca estacionado en lugares habilitados por la autoridad municipal como zonas de aparcamiento reservado para el uso de personas con discapacidad sin colocar el distintivo que lo autoriza”.

Las asociaciones de discapacitados llevan tiempo presionando a la DGT para que se retiren puntos a quienes estacionen en las plazas para discapacitados cuando no tengan derecho a ello. Lo consideran un acto casi vandálico. SUBIR

Lo que va siempre a obstaculizar gravemente la circulación es estacionar ocupando la zona de transferencia de 1,5 m de ancho, ya que eso obligaría a las personas discapacitadas a desplazarse fuera de esa zona y a utilizar el carril para bajar y transferirse a la silla de ruedas.

El art. 94.1.d) RGCir indica que está prohibido parar y estacionar “En las intersecciones y en sus proximidades si se dificulta el giro a otros vehículos, o en vías interurbanas, si se genera peligro por falta de visibilidad.” Es decir, vemos que el RGCir no considera infracción si no se dificulta el giro a otros vehículos y ni siquiera lo considera infracción leve. El TRLTSV, sin embargo, exige, para que sea infracción, que la parada y estacionamiento obstaculicen “gravemente” la circulación. SUBIR

El artículo 91.2g) del RGCir indica que estacionar en esas zonas se considera que obstaculiza gravemente la circulación, aunque limita la sanción a que se estacione indebidamente durante las horas de utilización.

Sin embargo, poco después en el artículo 94.2c) el RGCir dice que estacionar en zonas de carga y descarga está prohibido, esta vez sin mencionar “durante las horas de utilización” y seguidamente en el apartado 3 del mismo artículo señala que esta infracción tiene el carácter de leve.

La Guía Codificada de Infracciones de la DGT, señala que estacionar en zona señalizada para carga y descarga es infracción leve sancionada con 80 Euros, que puede quedar en la mitad por pronto pago.

No se entiende que se pueda sancionar a un conductor por estacionar, en esas zonas, fuera de las horas de utilización y quede ese estacionamiento desaprovechado cuando por ejemplo en los estacionamientos regulados con parquímetro fuera de las horas en que es obligatorio el pago se puede estacionar sin exponerse a ninguna sanción.

Además, el Real Decreto 1056/2014, de 12 de diciembre, por el que se regulan las condiciones básicas de emisión y uso de la tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad, en el artículo 7d) permite la parada o estacionamiento en las zonas para carga o descarga, en los términos establecidos por la Administración local, siempre que no se ocasionen perjuicios a los peatones o al tráfico. Al ser una ley anterior al TRLTSV parecería que deja de tener validez, ya que vemos que éste último texto no contempla ninguna excepción en el estacionamiento en zonas de carga y descarga. Sin embargo, el RD 1056/2014 recoge los principios de autonomía personal e independencia de las personas, la participación e inclusión plenas y efectivas en la sociedad, la igualdad de oportunidades y la accesibilidad, que también figuran en el artículo 3 de la Convención Internacional sobre los derechos de las personas con discapacidad, aprobada el 13 de diciembre de 2006 por la Asamblea General de las Naciones Unidas, cuyo Instrumento de Ratificación se publicó en el BOE núm. 96, de 21.04.2008. Esta convención entró en vigor, en España, el 03.05.2008 y los Estados Parte se comprometen a adoptar todas las medidas legislativas, administrativas y de otra índole que sean pertinentes para hacer efectivos los derechos que en ella se reconocen. El TRLTSV debe respetar las medidas legislativas adoptadas para hacer efectivos los principios que figuran en un Tratado Internacional firmado y ratificado por España, mientras nuestro país no lo denuncie. SUBIR

También debiera ser infracción grave estacionar ocupando total o parcialmente otras superficies podotáctiles situadas en las aceras, como sucede con los patinetes abandonados sobre ellas. Estas superficies táctiles tienen también como misión indicarle a una persona invidente un cambio de nivel o la proximidad de la entrada a un edificio con peligro por presencia de escalones o rampas y no están necesariamente en las esquinas de las calles. Pero, ese estacionamiento sobre la acera no sólo acaba afectando a los invidentes sino también puede constituir un grave riesgo para otros peatones vulnerables ya que puede obligar a circular por la calzada a personas en sillas de ruedas, a personas mayores con carros de la compra, a menores con carritos de libros escolares, etc. Por ello, podemos afirmar que cualquier vehículo parado o estacionado en la acera puede constituir un grave obstáculo a la circulación y debiera ser sancionado también por infracción grave. SUBIR

Si se va leyendo un libro electrónico (otros dispositivos) sería una infracción grave sancionada con una multa de 200 € y si se va leyendo un libro impreso, la sanción serían 80 € (art. 13.2) si se considerase infracción leve, es decir si no se pudiese calificar como negligente la conducción, o 200 € si tuviese esa consideración (art. 10.2). Es difícil entender que, en algunos casos, se considerase más peligroso leer un libro electrónico que un libro impreso. Sería sancionable utilizar un auricular con micro por sistema bluetooth, que se utilizan en todo tipo de vehículos, ya que se introducen en el oído.

Como ya vimos al comentar el art. 13.3) los “altavoces” que vienen de fábrica o que instalan algunos motoristas en sus cascos para comunicarse con el pasajero, no debería ser infracción:

• por no llevarlos introducidos en el oído y
• por no disminuir necesariamente la atención a la conducción, ya que equivaldría a mantener una conversación telefónica manos libres o a escuchar música en otro tipo de vehículo.

Otra excepción son los audífonos para las personas con discapacidades auditivas [debe figurar un código en el apartado 12 (observaciones) de su permiso de conducción], que no solamente los podrán llevar, sino que están obligados a utilizarlos cuando conduzcan. SUBIR

Un jinete sobre un caballo o un profesor de autoescuela realizando su función en una vía pública o de uso público son conductores y por lo tanto serían sancionados si fuesen hablando por el móvil. El 20.09.2019 la publicación www.huelvainformación.es dio a conocer, que, en la localidad de Lepe, en un control aleatorio de la policía local, fue propuesto para sanción un profesor de autoescuela por utilizar un dispositivo móvil de telefonía mientras un alumno recibía una clase práctica. SUBIR

En Francia, desde 2012, un conductor que tenga en su campo de visión una pantalla que no sea GPS – por ejemplo: un televisor encendido, una consola de juegos o que esté viendo un video en un Smartphone- recibe una sanción de 1.500 € y se le retiran 3 puntos de su permiso de conducción SUBIR

Recordemos que conforme al art. 25 CE, nadie puede ser condenado o sancionado por acciones u omisiones que en el momento de producirse no constituyan delito, falta o infracción administrativa, según la legislación vigente en aquel momento.

Esa exigencia del principio de legalidad también figura en el art. 25 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público “la potestad sancionadora de las Administraciones públicas, se ejercerá cuando haya sido expresamente reconocida por una norma con rango de Ley.”, y el art. 27 de esa misma ley, al referirse al “principio de tipicidad”, establece que: “sólo constituyen infracciones administrativas las vulneraciones del ordenamiento jurídico previstas como tales infracciones por una Ley”; en suma, que es necesario que la Ley determine qué concretas vulneraciones del ordenamiento se consideran infracciones administrativas. SUBIR

Quedaría mejor si pusiese: “No hacer uso del cinturón de seguridad, del casco y demás elementos de protección cuando así esté establecido reglamentariamente o no salvaguardar a los menores haciendo que utilicen los sistemas de retención infantil”. Téngase en cuenta que el art. 119 RGCir contempla varias excepciones en la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad.

En España se da el caso de que los taxistas están exentos, pero tal como indica un escrito de la Unidad de Normativa de la DGT de 1 de febrero de 2018, esa exención no se aplica a los conductores de vehículos VTC. SUBIR

Lo que resulta factible es que el helicóptero capte a un pasajero de motocicleta sin casco y en ese caso podría sancionarse al conductor. Primero se identificaría al titular, éste se vería obligado a identificar al conductor y este último sería responsable, en cualquier caso, de que el pasajero circulase sin casco. También sería interesante conocer si se podría sancionar doblemente a un pasajero por ir en la caja descubierta de una pick-up, lógicamente sin cinturón, y además haciéndolo en un lugar no autorizado.

El 09.11.2020 los medios se hicieron eco de una sentencia dictada por el Juzgado nº 33 de lo ContenciosoAdministrativo de Madrid que estimó el recurso promovido por los servicios jurídicos de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) y anuló una multa de doscientos euros y la detracción de tres puntos, al confirmar la incompetencia del Jefe provincial de Tráfico para imponer una sanción a un conductor que fue fotografiado por una cámara de la DGT sin el cinturón de seguridad abrochado y al considerar que la fotografía tomada por un medio técnico no sometido a control metrológico no constituye prueba de cargo suficiente.

En primer lugar, argumentaban desde la defensa del sancionado que “la sanción impuesta adolecía de un vicio sustancial de nulidad”. En particular, anunciaban que desde el año 2013, el Jefe Provincial de Tráfico de Cuenca había delegado en el Director del Centro de Tratamiento de Denuncias Automatizadas (Centro Estrada de León), la competencia para sancionar este tipo de sanciones. Además, según sostiene el reciente pronunciamiento judicial, no consta “resolución alguna de avocación de competencias, por lo que no se respetan las normas que rigen el procedimiento”.

Respeto a la “foto-cinto” y su valor probatorio, debemos tener en cuenta que funcionan realmente como cámaras de alta velocidad capaces de realizar hasta 50 fotografías por segundo. En concreto, el dispositivo cuenta con un sensor que detecta cuándo se está aproximando un vehículo y, al pasar éste por un punto concreto, realiza hasta siete disparos sin flash. El punto de inicio para la toma de estas imágenes está estudiado para que se aprecie la matrícula delantera del vehículo y las plazas delanteras a través del parabrisas. Tomadas las 7 fotografías, un sistema informático con un algoritmo de reconocimiento de imágenes interpreta si los pasajeros del vehículo están haciendo uso del sistema de seguridad o no. Si tiene la menor sospecha de que hay pasajeros sin cinturón, el dispositivo envía estas imágenes al Centro Estrada de Tratamiento de Denuncias Automatizadas que la DGT tiene en León. De las 7 imágenes tomadas se seleccionan únicamente las dos más nítidas en las que se observe que no se lleva el cinturón puesto y se emite la denuncia correspondiente. Este sistema de captación de imágenes, denominado “foto-cinto”, estaba fuera del control metrológico y la DGT adjuntaba un informe técnico expedido por el Centro Español de Metrología para dar una cierta verosimilitud al sistema de sanciones utilizado.

Tanto las imágenes aportadas como el informe del Centro Español de Metrología emitido, fueron cuestionados por la defensa jurídica del sancionado, por dos razones concretas:

• porque la fotografía obtenida por un medio técnico no sometido a control metrológico no constituye una prueba de cargo suficiente para poder sancionar.;
• y porque el informe expedido por el citado Centro Español de Metrología fue facilitado un año antes de que el Estatuto de este organismo incluyera entre sus funciones “la realización, a petición de las autoridades en materia de tráfico y seguridad vial, de ensayos voluntarios de equipos que aún fuera del ámbito del control metrológico estén relacionados con equipos, sistemas o partes de los mismos que si lo estén, tales como los de captación y reproducción de imágenes”.

El fallo judicial aceptó todos los argumentos planteados por la defensa del sancionado. Tengamos en cuenta que en este caso el Centro de Tratamiento de Denuncias de León fue el que impuso la sanción, pero en realidad el que la firmó fue el Jefe Provincial de Tráfico de Cuenca. Por todo ello, el Tribunal anuló la sanción impuesta de doscientos euros y ordenó la oportuna devolución de los tres puntos detraídos al conductor sancionado. SUBIR

El art. 43 del TRLTSV dice que el conductor de una bicicleta tiene que llevar alguna prenda reflectante cuando circule por vía interurbana y sea necesario el uso del alumbrado. Así que puede circular sin ningún tipo de prenda que ayude a informar de su presencia. Y si no es necesario el alumbrado, ni siquiera es infracción leve. Dado que el art. 77 del TRLTSV que estamos comentando, señala que es infracción grave no hacer uso de “demás elementos de protección”, nos encontramos con la necesidad de saber cuáles son “demás elementos de protección”.

En el caso del chaleco reflectante lo sabemos porque su utilización está contenida en el art. 118 RGCir donde se ocupa de “Cascos y otros elementos de protección”.

Con lo que se produce una gran discriminación entre los conductores de vehículos de motor y los que no lo son (ciclistas, conductores de VMP y conductores de vehículos a tracción animal) ya que, aunque hagan lo mismo, es decir, descender del vehículo en una carretera interurbana, unos son sancionados por incumplir el art. 118.3 RGCir y otros no reciben ningún tipo de sanción al no estar tipificada la infracción.

La compañía de seguros afectado por una indemnización a un ciclista podría negarse a pagar toda la indemnización que le correspondiese alegando que no lleva el equipo de protección individual adecuado. Al no figurar el triángulo de señalización entre los “demás elementos de protección” su falta o inadecuada colocación sería una infracción leve.
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El RGV exige en su Anexo XII, apartado 1.b) que los turismos lleven un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre, (derogado mediante el Real Decreto 542/2020, de 26 de mayo, por el que se modifican y derogan diferentes disposiciones en materia de calidad y seguridad industrial). por el que se regulan las condiciones para la comercialización y libre circulación intracomunitaria de los equipos de protección individual, que exige el marcado CE, y que deberá ser conforme con la norma UNE EN 471, mínimo clase 2 (tanto en superficie mínima de materiales como en nivel de retrorreflexión de las bandas).

Esa exigencia está también contemplada en el art. 118.3 RGCir, aunque para la circulación nocturna contemplada en el su art. 123 se refiere a “un elemento luminoso o retrorreflectante homologado” en lugar de volver a emplear el término “chaleco”.

Para conocer sus colores y sus clases debemos ir a la nota técnica de prevención “NTP 718: Ropa de señalización de alta visibilidad”, que permite 3 colores: amarillo, rojo anaranjado y rojo. Debe llevar como material reflectante, dos bandas plateadas, de al menos 5 cm, que proporcionan una alta visibilidad durante la noche. Las prendas de clase 2 están pensadas para situaciones en las que los vehículos se aproximan a velocidades superiores a 40 Km/h.

Desde el 20.11.2016 en Francia es obligatorio que los conductores y pasajeros de ciclomotores, motocicletas, triciclos y cuadriciclos de motor conduzcan con guantes SUBIR

• a) Que vaya a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales.
• b) Que utilice el asiento correspondiente detrás del conductor.

En ningún caso podrá situarse el pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manillar de dirección del ciclomotor o motocicleta.

3. Excepcionalmente, los mayores de siete años podrán circular en motocicletas o ciclomotores conducidos por su padre, madre o tutor o por personas mayores de edad por ellos autorizadas, siempre que utilicen casco homologado y se cumplan las prescripciones del apartado anterior”.

Este artículo no limita la edad del pasajero del sidecar ya que sólo exige casco, o en el caso de contar con estructura de autoprotección, cinturón de seguridad, aunque nada impediría que también pudiese llevar casco. SUBIR

Pero dado que la Ley Orgánica 4/2015, de 30 de marzo, de protección de la seguridad ciudadana, en su artículo 31, sobre normas concursales, dispone que “Los hechos susceptibles de ser calificados con arreglo a dos o más preceptos de esta u otra Ley se sancionarán observando las siguientes reglas: a) El precepto especial se aplicará con preferencia al general…”, debe entenderse que se debería considerar infracción administrativa grave, de acuerdo con el art. 76.j) del TRLTSV. SUBIR

Tanto los agentes de la autoridad que regulen la circulación como la Policía Militar, el personal de obras y el de acompañamiento de los vehículos en régimen de transporte especial, que regulen el paso de vehículos y, en su caso, las patrullas escolares, el personal de protección civil y el de organizaciones de actividades deportivas o de cualquier otro acto, habilitado a los efectos contemplados en el apartado 4 de este artículo, deberán utilizar prendas de colores llamativos y dispositivos o elementos retrorreflectantes que permitan a los conductores y demás usuarios de la vía que se aproximen distinguirlos a una distancia mínima de 150 metros”.

También señala: “3. Los agentes podrán dar órdenes o indicaciones a los usuarios mientras hacen uso de la señal V-1 que establece el Reglamento General de Vehículos, a través de la megafonía o por cualquier otro medio que pueda ser percibido claramente por aquéllos, …” SUBIR

En este apartado, en el anterior y en el siguiente no se entiende que no se considere su incumplimiento como infracciones muy graves. Podría comprenderse en el caso de no respetar la señal de “Ceda del Paso” o la orden del agente de reducir la velocidad, pero no obedecer el resto de las ordenes de los agentes, no respetar un “stop” o saltarse un semáforo son conductas que sólo pueden ser calificadas como temerarias. En estos tres últimos casos además nos encontramos con que el conductor al estar obligado a detenerse, tendría una velocidad máxima de “0 km/h”, con lo que, si en ese momento, circula por una vía urbana a más de 60 km/h y mantiene o supera esa velocidad, estaría cometiendo un delito contemplado en el artículo 379.1 C.P.

Esta incongruencia en la valoración del peligro que suponen ciertas conductas de riesgo se nota más al comprobar que se restan la misma cantidad de puntos por “Incumplir las disposiciones legales sobre preferencia de paso, y la obligación de detenerse en la señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida” que por “No respetar las señales o las órdenes de los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico”, con lo que saltarse un semáforo o un stop tiene la misma pérdida de puntos que no respetar un ceda el paso o no aminorar la velocidad cuando lo ordene un agente. SUBIR

Llama la atención la deficiente redacción de la señal de “ceda el paso” que existe en el art. 132 RGCir: R-1. Ceda el paso. Obligación para todo conductor de ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime o al carril al que pretende incorporarse.

Esta definición contiene dos obligaciones:

• a) Ceder el paso en la próxima intersección a los vehículos que circulen por la vía a la que se aproxime.
• b) Obligación de ceder el paso “al carril”. No indica que tenga que cederse a los vehículos que circulan por él. Si hubiera querido decir esto último, tendría que poner “o por el carril” SUBIR

Este apartado parece estar dirigido a los conductores extranjeros, ya que, de no ser así los demás apartados también dirían “en España”, es decir, por ejemplo, “conducción negligente en España”. SUBIR

Al no estar tipificada claramente como grave, sería leve. Tampoco se podría considerar como infracción muy grave lo señalado en el art. 77 k): “Conducir un vehículo careciendo del permiso o licencia de conducción correspondiente.”, ya que el permiso se tiene, aunque esté caducado y no sirva para conducir SUBIR

Véase Instrucción 15/C-118, de 15 de enero de 2015, sobre “Aplicación del Reglamento General de Conductores – Renovación de permisos de conducción comunitarios”.

Véase la Instrucción 15/S-136, de 9 de marzo de 2015, referida a la infracción al artículo 15 del Reglamento General de Conductores, obligación de renovar el permiso comunitario de conducción para los residentes en España”, según la cual, “2. (El) Titular de un permiso de conducción comunitario con una vigencia indefinida o superior a 15 (o a 5 años en el caso de permisos del grupo 2), con residencia legal en España obtenida con fecha posterior a 19 de enero de 2013 deberá renovar su permiso de conducción a partir del día en que se cumplan el periodo de dos años de residencia en España.

Por otra parte, también deberán renovar su permiso de conducción aquellos residentes legales titulares de permisos comunitarios que tengan su permiso caducado o próximo a caducar. SUBIR

Tampoco parece que se pueda aplicar el art. 77.k) por carecer del permiso correspondiente, ya que el permiso está simplemente caducado, pero no ha sido retirado o intervenido, es decir, no se carece del mismo. Por ello podría ser simplemente una infracción leve al no estar tipificada claramente como infracción grave o muy grave. La infracción sería contra el art. 15.4 RGCond, que establece: “El titular de un permiso de conducción expedido en uno de estos Estados (Espacio Económico Europeo) que haya adquirido su residencia normal en España quedará sometido a las disposiciones españolas relativas a su período de vigencia, de control de sus aptitudes psicofísicas y de asignación de un crédito de puntos”.

Aunque el Anexo II del TRLTSV señala: 8. Conducir un vehículo con un permiso o licencia de conducción que no le habilite para ello y lleva aparejada la pérdida de 4 puntos no parece que sea de aplicación en este caso. El titular y el conductor del vehículo deben saber que conducir con un permiso caducado haría que la compañía de seguros exigiese al conductor que se hiciese cargo de los daños en caso de accidente. SUBIR