Artículo 4 TRLTSV. Competencias de la Administración General del Estado

Evolución de los traspasos competenciales

Esta redacción se mantiene desde la LTSV de 1990. En aquel año sólo el País Vasco tenía competencias en materia de tráfico. La LTSV, en su primera redacción, debía haber añadido la frase “o que puedan tener en el futuro”, para darle una mejor cobertura legal a las transferencias que se hicieron a Cataluña y Navarra con posterioridad a su aprobación.

En 1998 se produjo el traspaso de diversas funciones y servicios a la Generalidad de Cataluña. La Sentencia n° 379/2018 de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, de 7 de marzo de 2018 va a darle la razón a Navarra en su reclamación de las competencias en materia de tráfico.

Consolidación en Navarra y prevalencia autonómica

El Real Decreto 252/2023, de 4 de abril, de traspaso de funciones y servicios de la Administración del Estado a la Comunidad Foral de Navarra en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor, traspasó esas competencias, pero una STS de 15 de abril de 2023 anuló dicho Real Decreto que tuvo que ser modificado por el Real Decreto 841/2024, de 27 de agosto. Finalmente el Real Decreto 277/2025, de 8 de abril, amplió las funciones de la Comunidad Foral de Navarra, convirtiéndose así en la tercera Comunidad Autónoma, tras Cataluña y País Vasco, en asumir en exclusiva las labores de vigilancia y control de carreteras, así como la gestión de las sanciones.

Cuando se habla de competencias del Estado o de sus Organismos, siempre se van a respetar las competencias que tengan las Comunidades Autónomas fijadas en sus Estatutos. Además, normalmente, las competencias se ejercen de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine.

Da a entender que las Comunidades Autónomas podrán completar esa normativa básica, renunciando la Administración Central a determinar la normativa técnica básica (y la complementaria) que afecta de “manera indirecta” a la seguridad vial.

Regulación de la homologación

La homologación la aprueba el Ministerio de Industria de acuerdo con el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos.

El Reglamento (UE) 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, entró en vigor el 01.01.2016 e introdujo cambios que afectan al TRLTSV, como, por ejemplo, la existencia de ciclos de motor diferenciándolos de las bicicletas de pedaleo asistido o la consideración de los ciclomotores como vehículos de motor.

Protocolo de emisiones WLTP

El 01.09.2018 entra en vigor el WLTP “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” que hace referencia a los procedimientos armonizados de pruebas de vehículos ligeros a nivel mundial. Es el nuevo protocolo de homologación que se utiliza para medir los consumos y emisiones de los vehículos. Fue implantado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y permite conocer el consumo real del vehículo.

Desde esa fecha todos los vehículos que se matriculen nuevos deberán cumplir con la norma Euro6c, que establece unos nuevos límites máximos de emisiones. Las normas Euro se centran en 5 marcadores: CO, monóxido de carbono; HC, hidrocarburos; HC + NOx, hidrocarburos con óxidos de nitrógeno; NOx, óxidos de nitrógeno y PM, partículas sólidas o aerosoles.

No debería referirse sólo a la seguridad vial sino también al medio ambiente. En la homologación se debe fomentar que los vehículos sean más reciclables y emitan menos emisiones.

Si habla de instrucciones y directrices es porque la Administración del Estado se limita a eso, ya que la Inspección Técnica de Vehículos está transferida a las Comunidades Autónomas. Éstas deciden el sistema de gestión por el que quieren prestar este servicio público al ciudadano: gestión directa con medios y personal de la propia Administración autonómica, mediante entidades de economía mixta (privada y pública) o mediante empresas privadas en régimen de autorización o concesión administrativa.

La normativa europea está contenida en la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques.

El Ministerio de Industria publica un “Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V.”, un “Manual de Reformas de Vehículos” y también la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) edita una “Guía Gráfica Interpretativa de Reformas en los vehículos”.

El papel de la educación vial en la normativa

Es llamativo que en todo el texto de una ley de seguridad vial sólo aparezca una vez el término “educación”, lo que demuestra que la ley está destinada a combatir las malas conductas, pero se preocupa poco de prevenirlas. En cambio, el Código de Circulación de 1934, tenía un artículo, el núm. 7, dedicado a la enseñanza de las reglas de circulación en las escuelas.

La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible pone más enfásis en la educación vial y así su art. 21, dispone promover la implicación de la sociedad en el desarrollo e implantación de una cultura de la movilidad activa y autónoma, segura, saludable y sostenible. En el currículo de la enseñanza básica y del Bachillerato se incluirán saberes vinculados a la movilidad sostenible, la educación vial y la convivencia con los distintos modos de transporte. Las Administraciones educativas garantizarán la creación de entornos escolares seguros, saludables, accesibles y sostenibles.

Experiencias internacionales y nacionales

La Ley de Movilidad y Seguridad Vial de México (2022) indica que la Educación Vial es la Actividad cuya finalidad es promover una cultura vial en la población dirigida a todas las personas usuarias de la vía. En Francia, la Direction de la sécurité et de la circulation routières ha creado “Elliot le pilote” un personaje para iniciar a los niños, entre 6 y 10 años, en la seguridad vial.

La DGT parece querer corregir esta situación y presentó en setiembre de 2023 un personaje llamado “Thirty” para enseñar seguridad vial en los colegios, representando las Ciudades 30 y plasmando su filosofía. EL TRLTSV debía incluir la necesidad de colaborar con las autoridades locales y las policías municipales para apoyar la enseñanza de las normas, el aprendizaje de las señales y el comportamiento seguro en las vías de uso público.

Fomento de la educación vial

• Estas normas están en las distintas leyes de educación, si bien éstas tradicionalmente han prestado poca atención a la seguridad vial. De hecho, la Ley Orgánica 2/2006, de 3 de mayo, de Educación (LOE), modificada por la Ley Orgánica 3/2020 (LOMLOE), de 29 de diciembre, sólo cita la educación vial una vez y sin concretar cómo se va a llevar a cabo lo que establece. En concreto, su art. 17 dispone, entre los objetivos de la educación primaria: “n) Desarrollar hábitos cotidianos de movilidad activa autónoma saludable…”.

Como clara muestra de ese desinterés, lo ilustra el periódico La Voz de Galicia de fecha 10.02.2019, donde informaba que en toda Galicia solo un centro situado en la localidad de Verín impartía la asignatura de “movilidad escolar, sostenible y segura”. Por otro lado, aunque el Real Decreto 126/2014, de 28 de febrero, por el que se establece el currículo básico de la Educación Primaria incluye entre uno de sus objetivos fomentar la educación vial y actitudes de respeto… Para apoyar este fin, la DGT ha elaborado una serie de guías didácticas para docentes de primaria y secundaria en las que se desarrollan los contenidos relacionados con el objetivo.

Impulso parlamentario y desarrollo curricular

Sin embargo a la entonces Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados no le debió parecer suficiente y por eso aprobó el 27.05.2015, por unanimidad, instar al Gobierno a tomar las medidas necesarias para que la educación vial sea evaluable y obligatoria en la enseñanza Primaria y Secundaria. El desarrollo de la LOMLOE, parece querer imprimir un impulso a la seguridad vial y así el Real Decreto 157/2022 de ordenación y enseñanzas mínimas de la Educación Primaria, el Real Decreto 217/2022 de Ordenación y las Enseñanzas Mínimas en la ESO y el Real Decreto 243/2022 de ordenación y las enseñanzas mínimas del Bachillerato, incluyen la seguridad vial en el curriculum y así, por ejemplo, se enseña el uso de la bicicleta en la enseñanza primaria. Fuera de esta etapa el desarrollo curricular de la seguridad vial es muy limitado.

La memoria de 2019 de la Fiscalía General del Estado insiste en la importancia de la educación vial. En su página 850 señala: “Es preciso insistir, como otros años, en que «la educación vial es ahora más que nunca, sin demérito de las demás, la única estrategia segura para disminuir las tragedias, casi todas evitables, que tienen lugar en las vías públicas”.

Iniciativas municipales y aprendizaje vicario

Para compensar la insuficiente implicación de la AGE y los gobiernos autónomos en materia educativa, los ayuntamientos de las grandes ciudades envían a policías locales a los colegios a dar nociones básicas de seguridad vial. También algunos municipios cuentan con parques infantiles de tráfico donde los niños pueden conducir bicicletas y karts y aprender las distintas señales.

Por su parte la Dirección General de Tráfico y muchas Comunidades Autónomas facilitan material a los colegios para que los niños realicen actividades dentro del aula. También la Dirección General de Tráfico contrata compañías de teatro que acuden a los colegios y centros sociales para explicar a los alumnos y a los mayores como deben comportarse en la vía.

Sin embargo, no debemos pensar que la educación vial debe limitarse a lo que les enseñen en la etapa escolar. Es mucho más importante la educación dentro de la estructura familiar. El mejor método para educar y conseguir conductas adaptativas, es predicar con el ejemplo. Esta afirmación tan popular también tiene su base psicológica, principalmente en el llamado “Aprendizaje Vicario” de Albert Bandura, demostrando que los niños tienden a imitar aquello que ven en sus modelos o figuras de referencia.

No se entiende que se añada “segura” a la movilidad en la reforma de la ley publicada el 21.12.2021. ¿Es que antes no se fomentaba una movilidad segura?

Convivencia y optimización del transporte

La movilidad sostenible implica que todos los usuarios de las vías puedan convivir al mismo tiempo, que se sustituyan turismos en las calles por una mejora en el transporte público, que se aumenten las vías peatonales, los carriles para ciclistas y que se promociones otros medios de transporte no contaminantes.

No es un tema baladí, así se viene observando un gran incremento en el uso de motocicletas con un parque de 3.200.000 unidades y que se incrementa no sólo por su facilidad para moverse y estacionar y su menor consumo sino por la demanda que está suponiendo el incremento del reparto de mercancías originado por el comercio electrónico que está aumentando un 20% anual.

Soluciones tecnológicas y medidas excepcionales

No es un tema que sólo preocupe a los ciudadanos y a los políticos sino también a los fabricantes de automóviles que ven como las vías se están saturando y se podrían producir colapsos frecuentes que acabarían desalentando a los posibles compradores de nuevos vehículos. Una solución es que los vehículos puedan “hablar entre ellos” y se conecten a centros de control e informen al conductor cual es el camino más apropiado para llegar a su destino.

Una faceta de la movilidad sostenible la encontramos en el “Codice della Strada” italiano que en su art. 8 dispone que en aquellas islas pequeñas utilizadas como lugares de reposo o de cura, en los meses de mayor tráfico turístico, el Ministro de Infraestructuras y Transporte puede disponer que sólo puedan circular en sus vías los vehículos pertenecientes a la población estable de la isla. En España no contemplamos ninguna disposición especial sobre el tráfico en islas pequeñas.

Sería interesante que los colegios entregasen a los alumnos un “CESVI” (Certificado Escolar de Seguridad Vial), que demuestra que los alumnos han aprendido normas básicas en materia de seguridad vial, en línea con los existentes en otros países como Francia o Polonia. Este certificado se podría exigir para circular por ejemplo en bicicleta por la calzada.

Este apartado se ha reformado por la Ley 18/2021 que modifica el TRLTSV y parece querer empezar a poner más énfasis en la educación vial en los colegios. La DGT quiere ofrecer de forma gratuita y en la línea de programas europeos que ya se están llevando a cabo en otros países de nuestro entorno, como el puesto en marcha por la Fundación Unipolis y la Universidad Politécnica de Milán en Italia destinado a los usuarios más jóvenes de patinetes eléctricos.

La Clasificación Internacional de Enfermedades (CIE) de la Organización Mundial de la Salud (CIE) tiene una amplia gama de usos en todo el mundo y proporciona conocimientos fundamentales sobre el alcance, las causas y las consecuencias de las enfermedades y muertes humanas en todo el mundo. En concreto, se considerarán fallecidos por accidentes de tráfico los que su causa de muerte se encuentre clasificada en el capítulo XX de la CIE, códigos V00 a V99 (ambos inclusive). Incluye accidentes de tráfico, accidentes en otros tipos de transporte y accidentes en medios de transporte no motorizados.

Codificación de las restricciones

Tenía que haber dicho “inhabilitan” o “limitan” la capacidad del conductor de un vehículo. El Reglamento de conductores establece en los Anexos I y IV adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga del permiso o la licencia de conducción.

Las limitaciones y adaptaciones aparecen codificadas en el permiso mediante cifras. Van del 01 al 99 para indicar los Códigos UE armonizados y del 100 en adelante para indicar los códigos nacionales. Estos últimos son solamente válidos para la circulación en el Estado miembro que ha emitido el permiso. Muchas veces esos códigos son poco precisos como sucede, por ejemplo, en el 42.01 “espejos retrovisores adaptados” donde no se explica nada sobre las posibles adaptaciones.

Coordinación con la Seguridad Social

El art. 77 del Real Decreto Legislativo 8/2015, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, dispone que se pueden ceder datos al Organismo Autónomo Jefatura Central de Tráfico para que este inicie, en su caso, el procedimiento de declaración de pérdida de vigencia del permiso o la licencia de conducción de vehículo a motor por incumplimiento de los requisitos para su otorgamiento cuando, con ocasión de la tramitación de un procedimiento para el reconocimiento de una pensión de incapacidad permanente a un trabajador profesional de la conducción en el dictamen-propuesta emitido por el órgano competente se proponga la declaración de la situación de incapacidad permanente como consecuencia de presentar limitaciones orgánicas y/o funcionales que disminuyan o anulen su capacidad de conducción de vehículos a motor.

No está bien redactado. Debiera decir “el equipamiento sanitario mínimo y los procedimientos para efectuar los reconocimientos …”. No son los requisitos sanitarios los que detectan las enfermedades y discapacidades sino los procedimientos contenidos en el Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.

El art. 44 RGCond señala que: “Deberán someterse a las pruebas y exploraciones necesarias para determinar si reúnen las aptitudes psicofísicas requeridas, todas las personas que pretendan obtener o prorrogar cualquier permiso o licencia de conducción y las que, en relación con las tareas de conducción o con su enseñanza, estén obligadas a ello”. También no es buena la redacción de este art. del RGCond ya que después de “licencia de conducción” debiera simplificarse el texto, diciendo: “debiendo tener los funcionarios examinadores de tráfico y los profesores de formación vial el permiso vigente”, ya que la obligación de las pruebas psicotécnicas solo está prevista cuando se renueva el permiso.

De hecho, en el apartado A.4) del Anexo VIII está establecida esa obligación: “(El personal examinador) deberá estar habilitado para la conducción del tipo de automóviles a los que autoriza la clase de permiso de conducción a la que el aspirante desea acceder”.

El Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, señala en su artículo 6, que “El director del centro o, en su caso, el director facultativo si aquél no reuniera la condición de facultativo, será el responsable de que las pruebas se hayan realizado en sus instalaciones de acuerdo con el Protocolo de exploración médico-psicológica que, a tales efectos, editen los Ministerios del Interior y de Sanidad y Política Social”. Este Protocolo fue editado en 2007 con el nombre de “Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores”.

El Real Decreto 170/2010, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, habla en su art. 14 de suspensión y cese de las actividades del Centro, no de cierre ya que son las autoridades sanitarias las que pueden revocar la autorización sanitaria (implica su cierre) lo que por otra parte impediría que pudiese seguir funcionando como centro de reconocimiento de conductores. Este artículo no se adaptó a las transferencias hechas a las Comunidades Autónomas en materia sanitaria ya que ahora son ellas quienes autorizan la apertura de los centros sanitarios y luego los titulares de éstos pueden solicitar en las Jefaturas Provinciales de Tráfico autorización para que funcionen como Centros Psicotécnicos.

Drogas y medicamentos en la normativa

La norma tenía que haber añadido los medicamentos explícitamente. No tiene sentido hablar solo de drogas que puedan afectar a la conducción. La mera presencia de drogas en el organismo ya es objeto de sanción. El Diccionario de la Lengua Española define droga como una sustancia empleada en medicina. Por ello, sería conveniente delimitar su significado usando términos como drogas de abuso o tóxicas.

Este apartado limita la competencia estatal sobre drogas únicamente a los conductores. Esto incluye vehículos a motor, ciclos, patinetes, vehículos de tracción animal y jinetes. Sin embargo, excluye expresamente a peatones, pasajeros y alumnos de autoescuela. Por consiguiente, la Administración carece de competencia para fijar niveles máximos en estos últimos usuarios.

El artículo 5 del TRLTSV añade otra regla importante. Señala que la realización de las pruebas reglamentarias corresponde al Ministerio del Interior. Estas pruebas sirven para comprobar el grado de intoxicación por alcohol o drogas en los conductores.

Contradicciones en peatones y acompañantes

Esta competencia estatal se plasma de forma muy pobre en el Reglamento General de Circulación. El artículo 27 del RGCir no ofrece una relación detallada de drogas. Tampoco fija sus niveles máximos admisibles. Se limita a prohibir el consumo cuando altere negativamente las capacidades del conductor.

Este artículo 27 omite a peatones, pasajeros, alumnos y jinetes. Sin embargo, el TRLTSV sí incluye a los conductores de ganado. Por tanto, el reglamento debería haberse adaptado mejor al contenido estricto de la ley.

La disposición final cuarta del RGCir regula los estupefacientes. Faculta a los Ministerios del Interior y de Sanidad para dictar normas. Pueden regular todo lo relativo a sustancias que influyan negativamente en los conductores. Esta disposición otorga un poder inmenso al gobierno para resolver vacíos legales.

Exenciones en los controles preventivos

El artículo 28 del RGCir obliga a someterse a las pruebas de drogas. Lo hace remitiendo a los supuestos del artículo 21. Así pues, este artículo exime de los controles preventivos a los peatones y pasajeros. Solo les obliga cuando son posibles responsables de un accidente.

También exime a peatones y alumnos aunque existan síntomas evidentes de influencia. Para realizar estas pruebas hay que acudir al artículo 14 del TRLTSV. Esta norma prohíbe circular a cualquier conductor con presencia de drogas en el organismo.

Pruebas de detección y tolerancia cero

El TRLTSV obliga a los usuarios no conductores a someterse a pruebas en dos casos. Deben hacerlo si están implicados en un accidente o si cometen una infracción. El artículo 77 considera muy grave conducir con presencia de drogas.

La multa correspondiente alcanza los 1.000 euros. Si un peatón o pasajero circula drogado, no debe ser denunciado directamente. Solo será denunciado si comete una infracción previa o se niega a realizar la prueba tras un accidente.

Jurisprudencia sobre conducción y movimiento

En la vía penal solo pueden ser sancionados quienes conducen un vehículo a motor. La sentencia del Supremo 48/2020 establece un criterio claro. Afirma que la acción de conducir exige siempre un desplazamiento físico real.

Sin movimiento locativo no hay conducción. Subirse a un vehículo sin encenderlo no constituye un delito de conducción bajo los efectos del alcohol. Lo decisivo es la realización de actos de conducción efectivos.

En 2020, un jinete fue interceptado dormido y ebrio sobre su caballo en Oleiros. Arrojó una tasa penal de alcohol. Sin embargo, no debió ser denunciado por un delito de tráfico. Un caballo no es un vehículo a motor. Debió sancionarse por la vía administrativa por conducción temeraria.

El legislador ha querido aclarar que la conducción con drogas puede ser, o bien, con la simple presencia de las mismas en el organismo del conductor, prohibida por el art. 14.1) TRLTSV y el 27.1) RGCir y calificada como infracción muy grave en el art. 77.c) TRLTSV y en el 27.2) RGCir, o bien, con influencia en la conducción (“que afecta”) lo que es un delito penado en el art. 379.2) CP.

Para profundizar en el uso de drogas durante la conducción, la DGT realizó un estudio epidemiológico sobre los conductores, con un nuevo diseño metodológico de carácter nacional y una nueva denominación, EDAP 2015 (Estudio sobre la Prevalencia del consumo de Drogas y Alcohol entre conductores de vehículos en España).

Debiera referirse no sólo a los conductores sino en general a los usuarios de la vía. En esta competencia de la AGE estarían incluidos además de los conductores de vehículos, los conductores de ganado, incluidos los jinetes, o los que conducen un vehículo de tracción animal. Sin embargo, ya vimos que el TRLTSV no le otorga a la AGE competencia para determinar las drogas (y establecer sus niveles máximos) que pueden afectar a otros usuarios de la vía, como es el caso de los peatones y pasajeros.

Por su parte el art. 14.2 TRLTSV permite hacer la prueba de alcohol y drogas a cualquier usuario de la vía que cometa una infracción o se halle implicado en un accidente de tráfico. Este artículo no tiene en cuenta que puede haber usuarios que estén alcoholizados o drogados y sin embargo no se hayan visto implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción. Por otra parte, no se entiende que no figure esa competencia, respecto a otros usuarios de la vía, en el art. 4 o 5 del TRLTSV dedicados precisamente a las competencias.

Alcance y exclusiones según la Ley de Enjuiciamiento Criminal

Las pruebas de detección de sustancias estupefacientes en un conductor de un vehículo a motor o ciclomotor figuran en el Artículo 796.1.7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Este artículo establece: “La práctica de las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial. Las pruebas para detectar la presencia de estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial”.

Vemos que excluye a algunos conductores, como es el caso de los ciclistas y a los que conducen un VMP. Tampoco incluye en las pruebas de alcoholemia a otros usuarios viales tales como peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, conductores de ganado, incluidos los jinetes, o de vehículos de tracción animal.

Dado el mayor rango de esta ley, queda anulado el apartado 1a) del art. 28 RGCir que señala que las pruebas de detección de drogas las realizará un médico forense u otro titular experimentado, pero sigue manteniendo la validez del apartado 1c) de ese art. 28 RGCir, que dispone que cuando existan síntomas evidentes, las pruebas las pueden realizar los agentes de tráfico.

Proyecto DRUID y medicamentos seguros

En este sentido, España participa activamente en el proyecto europeo DRUID, el cual examina la influencia de drogas y medicamentos en la conducción. Como resultado de sus investigaciones, el proyecto determinó cuatro categorías de peligrosidad clínica. En concreto, la categoría 0 corresponde a fármacos seguros sin advertencias, mientras que la categoría I incluye medicamentos con un efecto leve. Sin embargo, los especialistas muestran una gran preocupación por la categoría III, ya que estos fármacos tienen un efecto tan marcado que impiden la conducción segura. Por este motivo, se recomienda evitar el vehículo durante todo el tratamiento.

El pictograma de conducción en los fármacos

Para identificar estos medicamentos, existe un pictograma específico. Está presente en un tercio de los fármacos actuales. Consiste en un triángulo rojo con un turismo negro en su interior. Debajo incluye un texto que remite a leer el prospecto.

La base legal de este símbolo es el Real Decreto 1345/2007. Este pictograma no prohíbe taxativamente conducir. Es una advertencia visual para extremar las precauciones. Los medicamentos pueden provocar somnolencia, efecto sedante o reducción de reflejos.

También pueden alterar la percepción de las distancias. Sin embargo, no siempre el efecto final será negativo. Muchas veces el medicamento controla la patología previa y mejora la capacidad de conducción real.

Regulación internacional de estupefacientes

En los delitos viales, el Código Penal añade el adjetivo “tóxicas” a las drogas. El Reglamento General de Circulación no utiliza la palabra drogas. Prefiere hablar de estupefacientes y sustancias psicotrópicas.

El concepto legal internacional se basa en la Convención Única de Naciones Unidas. Este tratado de 1961 define las sustancias en varias listas anexas. Somete a estricto control a más de 124 sustancias psicoactivas.

Por su parte, el Convenio sobre Sustancias Psicotrópicas de 1971 fiscaliza otros 130 elementos. Además, existe la Convención contra el tráfico ilícito de 1988. Esta última norma regula específicamente los precursores químicos utilizados para fabricar drogas.

Jurisprudencia sobre dosis insignificantes

El Tribunal Supremo aclaró qué cantidades se consideran notoriamente importantes. Fijó como base 500 dosis del consumo diario estandarizado. En España, las cantidades penales no están detalladas expresamente en el código.

Por ello, la jurisprudencia marca las pautas de las dosis mínimas. Existe un principio legal denominado de insignificancia. La conducta es atípica si la cantidad es tan minúscula que no produce efectos nocivos.

Se conoce como dosis inicial psicoactiva a la cantidad mínima con efectos medibles. Los límites de tipicidad están muy tasados. Para la cocaína son 50 miligramos y para el hachís son 10 miligramos. Estas cifras evitan condenas penales por trazas residuales sin efecto real en el organismo.

Debía añadir “en el organismo”. Sobra “en su caso” ya que no sirve determinar las drogas si al mismo tiempo no se fijan los niveles máximos admisibles en el organismo. En este aspecto el TRLTSV se distancia del Texto Articulado anterior (RDL 339/1990) que no contenía la expresión “en su caso”. También tenía que haber dicho “los niveles máximos admisibles en el organismo por encima de los cuales está prohibido conducir”, ya que los niveles máximos, sin ninguna otra aclaración, no tienen techo y debemos recordar que el art. 14 TRLTSV señala que existe tolerancia cero en materia de presencia de drogas en el organismo.

Competencia y procedimiento normativo de las pruebas de detección

Esta competencia de la AGE en lo que se refiere a las pruebas de detección de drogas se va a desarrollar en el art. 28 RGCir. Éste dice en su apartado a) que normalmente las pruebas de detección de drogas las realizará un médico, aunque en el punto c) se aparta de este criterio, en el caso de los conductores que presentan síntomas de haber consumido drogas, e indica que los agentes se ajustarán a la Ley de Enjuiciamiento Criminal en la que no se exige la presencia de un médico. El motivo del cambio de criterio es que en el apartado c) el conductor presenta síntomas evidentes y el policía, en principio, no necesita la presencia de un médico.

Por su parte la LECrim señala que las pruebas las realizarán siempre los agentes de la policía judicial de tráfico (anulando el apartado 1 del art. 28 RGCir) y se ajustarán a lo previsto en las normas de seguridad vial. Con lo cual vemos que el Reglamento General de Circulación remite a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y ésta remite a las normas de tráfico.

Los agentes, que, en un control aleatorio, observen que el conductor tiene síntomas de haber consumido alcohol por encima de lo previsto reglamentariamente o drogas, debe abandonar la actuación administrativa y pasar a actuar como policía judicial ante la presencia de un delito.

Este apartado, tal como está redactado, estaría pendiente de desarrollo legal o reglamentario.

El periódico “Clarín” de Buenos Aires, informa el 21.06.2024 que en la Provincia de Mendoza (equivalente a una CC.AA) se dicidió que los conductores que choquen alcoholizados o drogados tendrán que pagar los gastos de internación. Se calcula que una semana en en “terapia intermedia” o en “terapia intensiva” tiene un costo de unos 14.000 euros.

Las Naciones Unidas:
• Acuerdo internacional de 1958 (en vigor, el 20.06.1959) para la adopción de condiciones uniformes para la homologación de vehículos.
• Acuerdo paralelo de 1998 (en vigor, el 25.08.2000). Este Acuerdo Mundial presenta la particularidad de que los países que no deseen o no puedan asumir la adopción y el cumplimiento de las obligaciones del Acuerdo de 1958, incluidas las obligaciones de reconocimiento mutuo de las homologaciones, puedan participar efectivamente en la elaboración de normas técnicas mundiales armonizadas.

El marco normativo europeo sobre la homologación de vehículos se apoya en los siguientes textos legales:

• Por un lado, el Reglamento (UE) 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.

• Asimismo, resulta de aplicación el Reglamento (UE) 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.

• Y, por último, destaca el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

Tra(n)sposición en España:

>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>1) Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos.

2) Real Decreto 339/2014, de 9 de mayo, por el que se establecen los requisitos para la comercialización y puesta en servicio de las bicicletas y otros ciclos y de sus partes y piezas. Este Decreto ha sido modificado en su Anexo IV por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos. En cumplimiento de la Decisión de la Comisión 2011/786/UE, de 29 de noviembre de 2011, sobre los requisitos de seguridad que deben cumplir las normas europeas aplicables a las bicicletas, las bicicletas para niños y los portaequipajes para bicicletas de conformidad con la Directiva 2001/95/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.

Por ejemplo, la emisión de humos de una fábrica que puedan invadir una carretera.

Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles de sus equipos y componentes.

Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE núm. 182, de 31 de julio) y Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (BOE núm. 241, de 8 de octubre), por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres.

Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, (BOE núm. 105, de 2 de mayo) sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Es llamativo que el RGV y el RGCir al ocuparse de la señal V-10 sólo mencionan el transporte escolar y sin embargo este Real Decreto dice en su art. 5.1 que esa señal se aplica también al transporte de menores.

Ver también la Orden ITC/4037/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir ciertos espejos u otros dispositivos de visión indirecta a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores. Orden ITC/4038/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos acústicos de señalización de marcha atrás a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores (ambas en el BOE núm. 3, de 3 de enero).

En Estados Unidos los autobuses escolares, además de que se identifican mucho mejor que los nuestros cuentan con señales de stop desplegables en los costados para avisar a los conductores de que se detengan durante el ascenso y descenso de los escolares.

En Florida, por ejemplo, en una calle o carretera de doble sentido, todos los conductores que circulen en cualquiera de esos sentidos deben detenerse detrás de un autobús escolar que esté detenido recogiendo o dejando niños. Debe quedarse detenido hasta que se retire la señal de detención y todos los niños estén fuera de la vía.

El art. 76.h) TRLTSV considera falta grave “no hacer uso, o no hacerlo de forma adecuada, del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantil y esto se aplica también al transporte escolar y de menores”.

El Acuerdo ADR de mercancías peligrosas

El Acuerdo ADR regula el transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera. Nació en Ginebra en 1957. Este acuerdo modifica sus anexos técnicos cada dos años impares. Sus actualizaciones se publican periódicamente en el BOE español.

Los transportistas deben cumplir la normativa internacional y la nacional simultáneamente. El Real Decreto 97/2014 regula estas operaciones en territorio español de forma específica. Asimismo, el transporte de material explosivo tiene su propio reglamento estatal.

Transporte de mercancías perecederas (ATP)

El Acuerdo ATP regula el uso de vehículos especiales. Está destinado a los transportes de productos alimentarios a temperatura regulada. España se adhirió a este importante acuerdo internacional en abril de 1972.

A nivel interno, el Real Decreto 1202/2005 desarrolla esta normativa. También se deben examinar las reglas sobre alimentos ultracongelados destinados al consumo humano. Estas normas controlan que los vehículos frigoríficos mantengan la cadena de frío intacta.

Convenios sobre contenedores y contratos (CSC y CMR)

El Convenio CSC establece normas de seguridad estructural para los grandes contenedores marítimos y terrestres. La homologación implica verificar que cumplen exigentes pruebas de resistencia mecánica. Esta aprobación se muestra físicamente en la placa de seguridad CSC fijada al contenedor.

Por otro lado, el Convenio CMR es el marco jurídico fundamental del sector. Regula los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera. El documento CMR sirve como recibo legal de entrega de la carga al transportista.

Gestión aduanera y tiempos de conducción

El Convenio TIR regula el paso aduanero de camiones entre países contratantes. Su objetivo principal es acortar los trámites burocráticos fronterizos. Permite transportar mercancías sin manipulación intermedia de la carga en las fronteras.

Finalmente, el Reglamento europeo 561/2006 es vital para la seguridad vial. Establece normas estrictas sobre el tiempo máximo de conducción y los descansos obligatorios. Su objetivo es evitar la fatiga del conductor y armonizar la competencia del sector.

No se entiende porque han puesto la frase en singular, ya que quedaría mejor si dijese “La regulación de los vehículos automatizados”. De todas formas, es loable, que se adelante a legislar lo que pronto será común en nuestras vías.

Debía haber añadido la expresión “que lo regule”. Ahora, da la impresión de que está regulado en el TRLTSV.

Obligaciones documentales y parte amistoso

Dada la importancia de los accidentes de tráfico, estaría bien que el TRLTSV indicase como se debe actuar en caso de accidente, por ejemplo, utilizando el parte amistoso de accidentes y cuál es la normativa que se aplica en esos casos. Es cierto que el art. 51.1) dedicado a las obligaciones en caso de accidente o avería indica que “El usuario de la vía que se vea implicado en un accidente de tráfico, lo presencie o tenga conocimiento de él está obligado (…) a esclarecer los hechos” y que el art. 76.q) considera infracción grave “No facilitar (…) ni los datos del vehículo solicitados por los afectados en un accidente de circulación, estando implicado en el mismo”. También el art. 129.2.f) y g) RGCirc establece que se deben compartir los datos personales y del vehículo si los demás usuarios los pidiesen.

Pero sobre la conveniencia de cumplimentar el parte amistoso es más preciso el RDL 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, ya que el art.8.2 establece: “(…) el asegurador facilitará ejemplares de la denominada declaración amistosa de accidente que deberá utilizar el conductor para la declaración de los siniestros a su aseguradora”.

El parte amistoso y la legislación aplicable

Sería conveniente que aclarase que existe un “Parte amistoso de accidentes” y que si no se producen daños personales y las dos partes están de acuerdo no es necesario llamar a los agentes de tráfico. En la vía penal se ocupa el Código Penal y en la vía civil, el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.

Derecho a la libre elección de profesionales y centros

También sería interesante que los ciudadanos afectados en un accidente conociesen que tienen derecho a la libre elección del centro médico o de rehabilitación. Este derecho a la libre elección ha sido reconocido en numerosa jurisprudencia tanto del Tribunal Supremo como de diferentes Audiencias Provinciales, que tienen igualmente en cuenta lo dispuesto en los artículos 38, 103 y 104 de la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro.

También existe el derecho a la libre elección de taller según el art. 18 de esta última ley: el asegurado tiene derecho a libre elección del taller donde va a reparar su vehículo, siendo ilegal cualquier restricción y/o limitación de este derecho. Esa misma ley permite que el asegurado pueda elegir libremente el Procurador y Abogado que hayan de representarle y defenderle en cualquier clase de procedimiento y que éstos no estén sujetos, en ningún caso, a las instrucciones del asegurador.

Daños personales en colisiones recíprocas

En caso de colisión recíproca, sin culpable claro, la sentencia STS 7647/2012, de 10 de septiembre de 2012 estableció que cuando se producen daños personales en un accidente de tráfico de este tipo, el resarcimiento proporcional solo es aplicable cuando pueda acreditarse un porcentaje concreto o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados. En caso contrario, ambos conductores responden del total de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo.

Doctrina sobre daños materiales sin culpa determinada

La sentencia 294/2019, de 27 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en pleno, ha fijado doctrina sobre la solución aplicable a los casos de daños en los bienes causados por la colisión recíproca de vehículos sin determinación del grado de culpa de cada conductor. Cuando ninguno de los conductores logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo cabrían en principio tres posibles soluciones: (i) que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo; (ii) que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo; y (iii) que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%.

La Sala de lo Civil considera que la tercera solución es la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto.