4- Competencias de la Administración General del Estado. Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial Art. 4

por | Mar 13, 2021

Home 9 Legislación 9 4- Competencias de la Administración General del Estado. Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial Art. 4

Artículo 4: Competencias de la Administración General del Estado (923)

 

 

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas (924) y, además, de las que se asignan al Ministerio del Interior en el artículo siguiente, corresponde a la Administración General del Estado:

    • a) La aprobación de la normativa técnica básica (925) que afecte de manera directa a la seguridad vial.
    • b) La previa homologación (926) , en su caso, de los elementos de los vehículos, remolques y semirremolques que afecten a la seguridad vial (927), así como dictar instrucciones y directrices (928) en materia de inspección técnica de vehículos (929) .
    • c) La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación (930) vial (931) para la movilidad segura y sostenible, en las distintas modalidades de la enseñanza (932), incluyendo la formación en conducción ciclista y en vehículos de movilidad personal
    • c) La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación (930) vial (931) en las distintas modalidades de la enseñanza (932) .
    • d) La determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan (933) para conducir y los requisitos sanitarios mínimos (934)  para efectuar los reconocimientos para su detección, así como la inspección (935), control y, en su caso, suspensión o cierre (936) de los establecimientos dedicados a esta actividad.
    • e) La determinación de las drogas (937) que puedan afectar (938) a la conducción (939), así como de las pruebas para su detección (940)  y, en su caso (941), sus niveles máximos. (942)
    • f) La coordinación de la prestación de la asistencia sanitaria en las vías públicas o de uso público (943) .
    • g) La suscripción de tratados y acuerdos internacionales relativos a la seguridad de los vehículos y de sus partes y piezas (944) , así como dictar las disposiciones pertinentes para implantar en España la reglamentación internacional derivada de los mismos.
    • h) La regulación de aquellas actividades industriales que tengan una incidencia directa sobre la seguridad vial y, en especial, la de los talleres de reparación de vehículos (945) .
    • i) La regulación del transporte de personas (946) y, especialmente, el transporte escolar y de menores (947) , a los efectos relacionados con la seguridad vial.
    • j) La regulación del transporte de mercancías y, especialmente, el de mercancías peligrosas, perecederas y contenedores, de acuerdo con la reglamentación internacional (948), a los efectos relacionados con la seguridad vial.
    • k) La regulación del vehículo automatizado, de conformidad con lo dispuesto en la ley

949 (Regulación de los accidentes de tráfico).

 

Consultar BOE

 

 


NORMATIVA RELACIONADA


Comentarios

Texto cedido por Amando Baños, de traficoytransportes.com, maquetación e imágenes por Jose Luis Alvarez de tuteorica.com

 

923

Competencias de la Administración General del Estado (923)

Es importante observar que además del Ministerio del Interior hay, como vimos, otros Ministerios con competencias en materia de tráfico y seguridad vial: Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en carreteras; Industria, Comercio y Turismo en la regulación de la ITV y en la homologación de vehículos, y sus partes; Asuntos Exteriores, Unión Europea y Cooperación en convenios internacionales, Educación y Formación Profesional en programación de la enseñanza de la seguridad vial, etc. También realizan convenios entre ellos destinados a mejorar la seguridad vial, así el 1 de marzo de 2011, los Ministerios del Interior y Trabajo firmaron un convenio de colaboración como continuación del Real Decreto 404/2010 de 31 de marzo, que regula el establecimiento de un sistema de reducción de las cotizaciones por contingencias profesionales a las empresas que contribuyan a disminuir y prevenir la siniestralidad laboral. De esta forma se favorece la implantación de la cultura de seguridad vial en las empresas. SUBIR

924

Sin perjuicio de las competencias que tengan asumidas las comunidades autónomas (924) y…

 

En el momento de aprobación de la LTSV sólo dos comunidades tenían competencias en materia de tráfico, el País Vasco y Navarra, aunque ésta última en materia de transportes. La ley, en su primera redacción, debía haber añadido la frase “o que puedan tener en el futuro”, para darle una mejor cobertura legal a las transferencias que se hicieron a Cataluña con posterioridad a su aprobación.

La Sentencia nº 379/2018 de TS, Sala 3ª, de lo Contencioso-Administrativo, de 7 de marzo de 2018 va a darle la razón a Navarra en su reclamación de las competencias en materia de tráfico y está previsto que en 2019 comience el proceso de transferencia pasando a controlar la policía foral el tráfico en la comunidad. Cuando se habla de competencias del Estado o de sus Organismos, siempre se van a respetar las competencias que tengan las Comunidades Autónomas fijadas en sus Estatutos. Además, normalmente, las competencias se ejercen de acuerdo con lo que reglamentariamente se determine. SUBIR

925

a) La aprobación de la normativa técnica básica (925) que afecte de manera directa a la seguridad vial.

 

Da a entender que las Comunidades Autónomas podrán completar esa normativa básica, renunciando la Administración Central a determinar la normativa técnica básica (y la complementaria) que afecta de “manera indirecta” a la seguridad vial. SUBIR

926

 La previa homologación (926)

 

La homologación la aprueba el Ministerio de Industria de acuerdo con el RD 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos.

El Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos, entró en vigor el 01.01.2016 e introdujo cambios que afectan al TRLTSV, como, por ejemplo, la existencia de ciclos de motor diferenciándolos de las bicicletas de pedaleo asistido o la consideración de los ciclomotores como vehículos de motor.

El 01.09.2018 entra en vigor el WLTP “Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures” que hace referencia a los procedimientos armonizados de pruebas de vehículos ligeros a nivel mundial. Es el nuevo protocolo de homologación que se utiliza para medir los consumos y emisiones de los vehículos. Fue implantado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas y permite conocer el consumo real del vehículo. Desde esa fecha todos los vehículos que se matriculen nuevos deberán cumplir con la norma Euro6c, que establece unos nuevos límites máximos de emisiones. Las normas Euro se centran en 5 marcadores: CO, monóxido de carbono; HC, hidrocarburos; HC + NOx, hidrocarburos con óxidos de nitrógeno; NOx, óxidos de nitrógeno y PM, partículas sólidas o aerosoles. SUBIR

927

semirremolques que afecten a la seguridad vial (927),…

 

No debería referirse sólo a la seguridad vial sino también al medio ambiente. En la homologación se debe fomentar que los vehículos sean más reciclables.y emitan menos emisiones SUBIR.

928

así como dictar instrucciones y directrices (928)

 

Si habla de instrucciones y directrices es porque la Administración del Estado se limita a eso, ya que la Inspección Técnica de Vehículos está transferida a las Comunidades Autónomas. Éstas deciden el sistema de gestión por el que quieren prestar este servicio público al ciudadano: gestión directa con medios y personal de la propia Administración autonómica, mediante entidades de economía mixta (privada y pública) o mediante empresas privadas en régimen de autorización o concesión administrativa. La normativa europea está contenida en la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 3 de abril de 2014 relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques. SUBIR

929

en materia de inspección técnica de vehículos (929) .

 

El Ministerio de Industria publica un “Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones I.T.V.” (entrada en vigor de la última revisión el 30.04.2020), un “Manual de Reformas de Vehículos” (la última corrección es de mayo de 2020, en vigor el 24.10.2020) y también la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV) edita una “Guía Gráfica Interpretativa de Reformas en los vehículos” (revisión 3ª con entrada en vigor el 01.01.2017). SUBIR

930

La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación (930) vial

 

Es llamativo que en todo el texto de una ley de seguridad vial sólo aparezca una vez el término “educación”, lo que demuestra que la ley está destinada a combatir las malas conductas, pero se preocupa poco de prevenirlas.

En cambio, el Código de Circulación de 1934, tenía un artículo, el núm. 7, dedicado a la enseñanza de las reglas de circulación en las escuelas: “El Profesorado de todas las Escuelas y Colegios, tanto oficiales como particulares, está obligado a enseñar a sus alumnos las reglas generales de la circulación y la conveniencia de su perfecta observancia, advirtiéndoles de los grandes peligros a que se exponen al jugar en las calzadas de las vías públicas, salir atropelladamente de los Centros docentes, subir a la parte posterior de los vehículos y topes de los tranvías, etc. …”

En Francia, la Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR), equivalente a nuestra DGT, ha creado un personaje “Elliot le pilote” un personaje para iniciar a los niños, entre 6 y 10 años, en la seguridad vial. También el Ministerio de Educación tiene un portal digital “Éduscol” para fomentar la educación en seguridad vial. SUBIR

931

La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación vial (931)

 

Leer artículo: “La Educación Vial en las escuelas desde la Ley de tráfico“. SUBIR

932

La aprobación de las normas básicas y mínimas para la programación de la educación vial en las distintas modalidades de la enseñanza (932) .

 

Sería interesante que los colegios entregasen a los alumnos un “CESVI” (Certificado Escolar de Seguridad Vial), que demuestra que los alumnos han aprendido normas básicas en materia de seguridad vial, en línea con los existentes en otros países como Francia o Polonia. Este certificado se podría exigir para circular por ejemplo en bicicleta por la calzada. SUBIR

933

La determinación del cuadro de las enfermedades y discapacidades que inhabilitan (933)

 

Tenía que haber dicho “inhabilitan” o “limitan” la capacidad del conductor de un vehículo. El Reglamento de conductores establece en los Anexos I y IV adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones en la obtención o prórroga del permiso o la licencia de conducción.

Las limitaciones y adaptaciones aparecen codificadas en el permiso mediante cifras. Van del 01 al 99 para indicar los Códigos UE armonizados y del 100 en adelante para indicar los códigos nacionales. Estos últimos son solamente válidos para la circulación en el Estado miembro que ha emitido el permiso. Muchas veces esos códigos son poco precisos como sucede, por ejemplo, en el 42.01 “espejos retrovisores adaptados” donde no se explica nada sobre las posibles adaptaciones. SUBIR

934

…para conducir y los requisitos sanitarios mínimos (934)…

 

No está bien redactado. Debiera decir “el equipamiento sanitario mínimo y los procedimientos para efectuar los reconocimientos …”. No son los requisitos sanitarios los que detectan las enfermedades y discapacidades sino los procedimientos contenidos en el Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.

El art. 44 RGCond señala que: “Deberán someterse a las pruebas y exploraciones necesarias para determinar si reúnen las aptitudes psicofísicas requeridas, todas las personas que pretendan obtener o prorrogar cualquier permiso o licencia de conducción y las que, en relación con las tareas de conducción o con su enseñanza, estén obligadas a ello”. También no es buena la redacción ya que después de “licencia de conducción” debiera simplificarse el texto, diciendo: “los examinadores de tráfico y los profesores de formación vial tienen que tener el permiso vigente”, ya que la obligación de las pruebas psicotécnicas solo está prevista para renovar el permiso. De hecho, en el apartado A.4) del Anexo VIII está establecida esa obligación: “(El personal examinador) deberá estar habilitado para la conducción del tipo de automóviles a los que autoriza la clase de permiso de conducción a la que el aspirante desea acceder” SUBIR

935

para efectuar los reconocimientos para su detección, así como la inspección (935), control…

 

El Real Decreto 170/2010, de 19 de febrero (BOE núm. 54, de 3 de marzo), señala en su artículo 6, que “El director del centro o, en su caso, el director facultativo si aquél no reuniera la condición de facultativo, será el responsable de que las pruebas se hayan realizado en sus instalaciones de acuerdo con el Protocolo de exploración médico-psicológica que, a tales efectos, editen los Ministerios del Interior y de Sanidad y Política Social”. Este Protocolo fue editado en 2007 con el nombre de “Protocolo de exploración médico-psicológica para centros de reconocimiento de conductores: Guía para la historia clínicaSUBIR

936

y, en su caso, suspensión o cierre (936) de los establecimientos dedicados a esta actividad.

 

El Real Decreto 170/2010, por el que se aprueba el Reglamento de centros de reconocimiento destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores, habla en su Art. 14 de suspensión y cese de las actividades del Centro, no de cierre ya que son las autoridades sanitarias las que pueden revocar la autorización sanitaria (implica su cierre) lo que por otra parte impediría que pudiese seguir funcionando como centro de reconocimiento de conductores. Este artículo no se adaptó a las transferencias hechas a las Comunidades Autónomas en materia sanitaria ya que ahora son ellas quienes autorizan la apertura de los centros sanitarios y luego los titulares de éstos pueden solicitar en las Jefaturas Provinciales de Tráfico autorización para que funcionen como Centros Psicotécnicos. SUBIR

937

La determinación de las drogas (937) que puedan afectar a la conducción

 

Comentarios en el artículo “Drogas y conducción según la ley de Tráfico”  SUBIR

938

La determinación de las drogas que puedan afectar (938) a la conducción …

 

El legislador ha querido aclarar que la conducción con drogas puede ser, o bien, con la simple presencia de las mismas en el organismo del conductor, prohibida por el art. 14.1) TRLTSV y el 27.1) RGCir y calificada como infracción muy grave en el art. 77.c) TRLTSV y en el 27.2) RGCir, o bien, con influencia en la conducción (“que afecta”) lo que es un delito penado en el art. 379.2) CP.

Para profundizar en el uso de drogas durante la conducción, la DGT realizó un estudio epidemiológico sobre los conductores, con un nuevo diseño metodológico de carácter nacional y una nueva denominación, EDAP 2015 (Estudio sobre la Prevalencia del consumo de Drogas y Alcohol entre conductores de vehículos en España).

 

939

La determinación de las drogas que puedan afectar a la conducción (939),…

 

Debiera referirse no sólo a los conductores sino en general a los usuarios de la vía. En esta competencia de la AGE estarían incluidos además de los conductores de vehículos, los jinetes y las personas que conducen ganado o un vehículo de tracción animal. Sin embargo, ya vimos que el TRLTSV no le otorga a la AGE competencia para determinar las drogas (y establecer sus niveles máximos) que pueden afectar a otros usuarios de la vía, como es el caso de los peatones y pasajeros.

Por su parte el art. 14.2 TRLTSV permite hacer la prueba de alcohol y drogas a cualquier usuario de la vía que cometa una infracción o se halle implicado en un accidente de tráfico. Este artículo no tiene en cuenta que puede haber usuarios que estén alcoholizados o drogados y sin embargo no se hayan visto implicados en un accidente de tráfico o hayan cometido una infracción.

Por otra parte, no se entiende que no figure esa competencia, respecto a otros usuarios de la vía, en el art. 4 o 5 del TRLTSV dedicados precisamente a las competencias.

Las pruebas de detección de sustancias estupefacientes en un conductor de un vehículo a motor o ciclomotor figuran en el Artículo 796.1.7ª) de la Ley de Enjuiciamiento Criminal. Este artículo establece: “La práctica de las pruebas de alcoholemia se ajustará a lo establecido en la legislación de seguridad vial. Las pruebas para detectar la presencia de estupefacientes y sustancias psicotrópicas en los conductores de vehículos a motor y ciclomotores serán realizadas por agentes de la policía judicial de tráfico con formación específica y sujeción, asimismo, a lo previsto en las normas de seguridad vial”.

Vemos que excluye a algunos conductores, como es el caso de los ciclistas y a los que conducen un VMP. Tampoco incluye en las pruebas de alcoholemia a otros usuarios viales tales como peatones, pasajeros, alumnos de autoescuela, jinetes y conductores de ganado o de vehículos de tracción animal.

Dado el mayor rango de esta ley, queda anulado el apartado 1a) del art. 28 RGCir que señala que las pruebas de detección de drogas las realizará un médico forense u otro titular experimentado, pero sigue manteniendo la validez del apartado 1c) de ese art. 28 RGCir, que dispone que cuando existan síntomas evidentes, las pruebas las pueden realizar los agentes de tráfico. SUBIR

940

así como de las pruebas para su detección (940)…

 

Para consultar los comentarios visita:” Las drogas en la Ley de Tráfico” . SUBIR

941

…las pruebas para su detección y, en su caso (941), sus niveles máximos.

 

Debía decir “en todo caso”, ya que el TRLTSV no prevé que pueda hacerlo otra Administración. SUBIR

942

…las pruebas para su detección y, en su caso, sus niveles máximos. (942)

 

Debía añadir “en el organismo”. Sobra “en su caso” ya que no sirve determinar las drogas si al mismo tiempo no se fijan los niveles máximos admisibles en el organismo. En este aspecto el TRLTSV se distancia del Texto Articulado anterior (RDL 339/1990) que no contenía la expresión “en su caso”. También tenía que haber dicho “los niveles máximos admisibles en el organismo por encima de los cuales está prohibido conducir”, ya que los niveles máximos, sin ninguna otra aclaración, no tienen techo.

Esta competencia de la AGE en lo que se refiere a las pruebas de detección de drogas se va a desarrollar en el art. 28 RGCir. Éste dice en su apartado a) que normalmente las pruebas de detección de drogas las realizará un médico, aunque en el punto c) se aparta de este criterio, en el caso de los conductores que presentan síntomas de haber consumido drogas, e indica que los agentes se ajustarán a la Ley de Enjuiciamiento Criminal en la que no se exige la presencia de un médico.

El motivo del cambio de criterio es que en el apartado c) el conductor presenta síntomas evidentes y el policía, en principio, no necesita la presencia de un médico.

Por su parte la LECrim señala que las pruebas las realizarán siempre los agentes de la policía judicial de tráfico (anulando el apartado 1 del art. 28 RGCir) y se ajustarán a lo previsto en las normas de seguridad vial. Con lo cual vemos que el Reglamento General de Circulación remite a la Ley de Enjuiciamiento Criminal y ésta remite a las normas de tráfico.

Los agentes, que, en un control aleatorio, observen que el conductor tiene síntomas de haber consumido alcohol por encima de lo previsto reglamentariamente o drogas, debe abandonar la actuación administrativa y pasar a actuar como policía judicial ante la presencia de un delito. SUBIR

943

La coordinación de la prestación de la asistencia sanitaria en las vías públicas o de uso público (943) .

 

Este apartado, tal como está redactado, estaría pendiente de desarrollo legal o reglamentario.

944

La suscripción de tratados y acuerdos internacionales relativos a la seguridad de los vehículos y de sus partes y piezas (944)….

 

Las Naciones Unidas:

    • Acuerdo internacional de 1958 (en vigor, el 20.06.1959) para la adopción de condiciones uniformes para la homologación de vehículos,
    • Acuerdo paralelo de 1998 (en vigor, el 25.08.2000). Este Acuerdo Mundial presenta la particularidad de que los países que no deseen o no puedan asumir la adopción y el cumplimiento de las obligaciones del Acuerdo de 1958, incluidas las obligaciones de reconocimiento mutuo de las homologaciones, puedan participar efectivamente en la elaboración de normas técnicas mundiales armonizadas.
    • Reglamento (UE) núm. 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
    • Reglamento (UE) núm. 167/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de febrero, relativo a la homologación de los vehículos agrícolas o forestales, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
    • Directiva 2007/46/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos.

Transposición en España:

    • Real Decreto 750/2010, de 4 de junio, por el que se regulan los procedimientos de homologación de vehículos de motor y sus remolques, máquinas autopropulsadas o remolcadas, vehículos agrícolas, así como de sistemas, partes y piezas de dichos vehículos. Este Decreto fue modificado por el Real Decreto 920/2017, de 23 de octubre, por el que se regula la inspección técnica de vehículos. SUBIR

 

945

la de los talleres de reparación de vehículos (945) .

 

Real Decreto 1457/1986, de 10 de enero, por el que se regulan la actividad industrial y la prestación de servicios en los talleres de reparación de vehículos automóviles de sus equipos y componentes. SUBIR

946

La regulación del transporte de personas (946)

 

Ley 16/1987 de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (BOE núm. 182, de 31 de julio) y Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre (BOE núm. 241, de 8 de octubre), por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. SUBIR

947

La regulación del transporte de personas y, especialmente, el transporte escolar y de menores (947)

 

Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, (BOE núm. 105, de 2 de mayo) sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores. Es llamativo que el RGV y el RGCir al ocuparse de la señal V-10 sólo mencionan el transporte escolar y sin embargo el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril, sobre condiciones de seguridad en el transporte escolar y de menores dice en su art. 5.1 que esa señal se aplica también al transporte de menores.

Ver también la Orden ITC/4037/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir ciertos espejos u otros dispositivos de visión indirecta a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores Orden ITC/4038/2006, de 21 de diciembre, por la que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los dispositivos acústicos de señalización de marcha atrás a instalar por determinados autobuses utilizados en el transporte escolar y de menores (ambas en el BOE núm. 3, de 3 de enero).

En Estados Unidos los autobuses escolares, además de que se identifican mucho mejor que los nuestros cuentan con señales de stop desplegables en los costados para avisar a los conductores de que se detengan durante el ascenso y descenso de los escolares. SUBIR

948

…de acuerdo con la reglamentación internacional (948)

 

Acuerdos internacionales:

    • El ADR, Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera, hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957, es un acuerdo europeo, en el que participan también países no europeos, y tiene influencia a nivel mundial, Este acuerdo modifica sus Anejos cada dos años (los impares) y se publica en el BOE. La última versión de las enmiendas a los Anejos A y B se publicó en el BOE núm. 106 de 4.05.2017 y es válida hasta el 30.06.2019. Aunque tarde en publicarse en España, en la UNECE se puede encontrar una versión en inglés, francés y ruso desde principios de cada año impar. Véase Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero (BOE núm. 50, de 27 de febrero), por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español y el Real Decreto 130/2017, de 24 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de Explosivos. Véase el Real Decreto 1256/2003, de 3 de octubre, por el que se determinan las autoridades competentes de la Administración General del Estado en materia de transporte de mercancías peligrosas y se regula la comisión para la coordinación de dicho transporte.
    • El ATP, Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos Especiales utilizados en esos Transportes, y sus Anejos hecho en Ginebra el 1 de septiembre de 1970, al que se adhirió España el 24 de abril de 1972 (BOE núm. 280, de 22 de noviembre de 1976). Ver Real Decreto 1202/2005, de 10 de octubre (BOE núm. 252, de 21 de octubre), sobre el Transporte de Mercancías Perecederas y los Vehículos especiales utilizados en estos Transportes. Las actualizaciones de los Anejos también se publican en el BOE. Existe una versión consolidada a 30.09.2015 en www.fomento.gob.es. Véase Real Decreto 1109/1991, de 12 de julio (BOE núm. 170, de 17 de julio), por el que se aprueba la Norma General relativa a los alimentos ultracongelados destinados a la alimentación humana. También debe examinarse el Real Decreto 237/2000, de 18 de febrero (BOE núm. 65, de 16 de marzo), por el que se establecen las especificaciones técnicas que deben cumplir los vehículos especiales para el transporte terrestre de productos alimentarios a temperatura regulada y los procedimientos para el control de conformidad con las especificaciones. Ídem, el Real Decreto 1010/2001, de 14 de septiembre, (BOE núm. 230, de 25 de setiembre). por el que se determinan las autoridades competentes en materia de transporte de mercancías perecederas y se constituye y regula la Comisión para la Coordinación de dicho transporte.
    • El CSC, Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores, de 2 de diciembre de 1972 (España se adhirió en 1974). Ver Real Decreto 2319/2004, de 17 de diciembre (BOE núm. 12, de 14 de enero de 2005), por el que se establecen normas de seguridad de contenedores. La homologación de los contenedores implica la verificación administrativa de que los contenedores cumplen con los requisitos establecidos en el citado Convenio Internacional de Ginebra, el cual establece la obligatoriedad de comprobar, por parte de las autoridades administrativas nacionales, de la seguridad de los mismos. Esa homologación se puede ver en la placa de aprobación CSC conocida como “Aprobación de seguridad CSC”. Esta placa hace referencia al cumplimiento de las pruebas de resistencia estructural del contenedor. Además, existen otros acuerdos para el transporte internacional de mercancías:
      • El Convenio CMR, de 19 de mayo de 1956 al que se adhirió España en 1974 (BOE núm. 109, de 7 de mayo), es el marco jurídico que regula los contratos de transporte internacional de mercancías por carretera. El documento CMR: prueba la existencia del contrato de transporte internacional por carretera, al tiempo que sirve de recibo al cargador conforme ha entregado la mercancía al transportista para su posterior transporte.
      • El Convenio TIR (siglas francesas para Transport International Routier), concluido en Ginebra el 15.01.1959 (reemplazada en 1975), al que España se adhirió en 1982 (BOE núm. 34, de 9 de febrero de 1983), que regula el paso aduanero, entre países contratantes, de mercancías transportadas por carretera. Se trata de facilitar y acortar estos trámites para hacer más ágil el comercio internacional. El régimen TIR se aplica a transportes de mercancías entre países fuera de la comunidad europea, a través de una o varias fronteras entre países contratantes, con la condición de que sea un transporte sin manipulación intermedia de la carga.
      • El AETR, Acuerdo Europeo sobre trabajo de las tripulaciones de los vehículos que efectúen transportes internacionales por carretera, hecho en Ginebra el 1 de julio de 1970 (BOE núm. 277, de 18 de noviembre de 1976).
      • El Convenio Internacional sobre la Armonización de los Controles de Mercancías en las Fronteras, hecho en Ginebra, el 21 de octubre de 1982. Contiene en el apéndice 2 del anexo 8 del Convenio, un formulario denominado: Certificado internacional de pesaje de vehículos (CIPV) (http://www.unece.org). El Convenio se publicó en el BOE núm. 28, de 25 de febrero de 1986.
      • Reglamento (CE) núm. 561/2006 (DOUE de 11 de abril de 2006) que establece normas sobre el tiempo de conducción, las pausas y los períodos de descanso para los conductores dedicados al transporte por carretera de mercancías y viajeros, con el fin de armonizar las condiciones de competencia entre modos de transporte terrestre, especialmente en lo que se refiere al sector de la carretera, y de mejorar las condiciones de trabajo y la seguridad vial. Tiene también como objetivo mejorar las prácticas de control y de aplicación en los Estados miembros, así como mejorar las prácticas laborales en el sector del transporte por carretera. SUBIR

 

949

949 (Regulación de los accidentes de tráfico).

 

Dada la importancia de los accidentes de tráfico, estaría bien que el TRLTSV indicase como se debe actuar en caso de accidente, por ejemplo, utilizando el parte amistoso de accidentes y cuál es la normativa que se aplica en esos casos. En la vía penal se ocupa el Código Penal y en la vía civil, el Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor. También sería interesante que los ciudadanos afectados en un accidente conociesen que tienen derecho a la libre elección del centro médico o de rehabilitación.

Este derecho a la libre elección ha sido reconocido en numerosa jurisprudencia tanto del Tribunal Supremo como de diferentes Audiencias Provinciales, que tienen igualmente en cuenta lo dispuesto en los artículos 38, 103 y 104 de la Ley 50/1980 del Contrato de Seguro. También existe el derecho a la libre elección de taller según el art.18 de esta última ley: el asegurado tiene derecho a libre elección del taller donde va a reparar su vehículo, siendo ilegal cualquier restricción y/o limitación de este derecho.

Esa misma ley permite que el asegurado pueda elegir libremente el Procurador y Abogado que hayan de representarle y defenderle en cualquier clase de procedimiento y que éstos no estén sujetos, en ningún caso, a las instrucciones del asegurador.

En caso de colisión recíproca, sin culpable claro, la sentencia STS 7647/2012, de 10 de septiembre de 2012 estableció que cuando se producen daños personales en un accidente de tráfico de este tipo, el resarcimiento proporcional solo es aplicable cuando pueda acreditarse un porcentaje concreto o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados. En caso contrario, ambos conductores responden del total de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo.

La sentencia 294/2019, de 27 de mayo, de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, reunida en pleno, ha fijado doctrina sobre la solución aplicable a los casos de daños en los bienes causados por la colisión recíproca de vehículos sin determinación del grado de culpa de cada conductor.

Cuando ninguno de los conductores logre probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo cabrían en principio tres posibles soluciones: (i) que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo; (ii) que las culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo; y (iii) que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%. La Sala de lo Civil considera que la tercera solución es la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños en los bienes por el seguro obligatorio de vehículos de motor, pues cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto. SUBIR

 

 

JOSE LUIS ALVAREZ Formador vial

 

 

Home 9 Legislación 9 4- Competencias de la Administración General del Estado. Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial Art. 4

SUSCRÍBETE A NUESTRA NEWSLETTER

N

Recibe notificaciones por correo electrónico cuando haya nuevo contenido disponible.