21- Límites de velocidad. Texto refundido Ley de Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad vial

por | Mar 5, 2021

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Artículo 21: Límites de velocidad (1416)

 

 

1. El conductor está obligado a respetar los límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias condiciones físicas y psíquicas (1417), las características y el estado de la vía (1418), del vehículo y de su carga, las condiciones meteorológicas (1419), ambientales y de circulación y, en general, cuantas circunstancias concurran en cada momento (1420), a fin de adecuar la velocidad de su vehículo a las mismas (1421), de manera que siempre pueda detenerlo dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda presentarse.

 

2. Las velocidades máximas y mínimas (1422)  autorizadas para la circulación de vehículos serán las fijadas de acuerdo con las condiciones que reglamentariamente se determinen (1423), con carácter general (1424) , para los conductores, los vehículos y las vías (1425) objeto de esta ley, en función de sus propias características (1426). Los lugares con prohibiciones u obligaciones específicas de velocidad serán señalizados con carácter permanente, o temporal (1427) . En defecto de señalización específica, se cumplirá la genérica (1428) establecida para cada vía (1429) .

 

3. Se establecerá también reglamentariamente (1430) un límite máximo, con carácter general, para la velocidad autorizada en las vías urbanas y en travesías (1431) . Este límite podrá ser rebajado en travesías especialmente peligrosas, por acuerdo de la autoridad municipal con el titular de la vía (1432), y en las vías urbanas, por decisión del órgano competente de la corporación municipal. (1433)

 

4. Las velocidades (1434) máximas (1435) fijadas (1436) para las carreteras convencionales (1437) excepto travesías, podrán ser rebasadas en 20 kilómetros por hora, por turismos y motocicletas (1438), cuando adelanten a otros vehículos que circulen a velocidad inferior a aquellas (1439) .

 

5. Se podrá circular por debajo de los límites mínimos de velocidad en los casos de (1440) los ciclos (1441), vehículos de tracción animal (1442), transportes y vehículos especiales, o cuando las circunstancias de (1443) tráfico (1444) impidan el mantenimiento de una velocidad (1445) superior a la mínima sin riesgo para la circulación (1446), así como en los supuestos de protección o acompañamiento a otros vehículos, en los términos que reglamentariamente se determine (1447) .

 

6. El titular de la vía deberá comunicar a las autoridades competentes en materia de gestión del tráfico, con una antelación mínima de un mes (1448) , los cambios que realice en las limitaciones de velocidad.

 

CONSULTAR BOE

 

 


NORMATIVA RELACIONADA

REGLAMENTO GENERAL DE CIRCULACIÓN: TÍTULO II De la circulación de vehículos/ CAPÍTULO II: Velocidad/ Sección 1.ª Límites de velocidad


Comentarios

Texto cedido por Amando Baños, de traficoytransportes.com, maquetación e imágenes por Jose Luis Alvarez de tuteorica.com

 

1415  

En España la norma 8.2.-IC (marcas viales) de la Instrucción de Carreteras, del Ministerio de Fomento (desde enero de 2020 pasa a denominarse “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”) establece diferentes configuraciones para las líneas discontinuas en función de la velocidad máxima prevista para una vía, diferenciando las que están diseñadas para más de 100 km/h, las de 60 a 100 km/h y las de velocidad inferior a 60 km/h. Las líneas pasan de más largas y separadas a más cortas y próximas.

 

En los Países Bajos han pintado una línea central en las vías para diferenciar unas de otras en función de la velocidad a la que se puede circular por ellas. Eso les recuerda a los usuarios en que vía están y como deben comportarse en ella. Una experiencia similar se ha llevado a cabo en Suecia. En España, desde el 23.10.2017 están activados en Palencia dos radares de tramo en dos carreteras pioneras que cuentan con marcas viales verdes y señales verticales indicando que es una carretera con velocidad controlada. A finales de febrero de 2020 se informa de que se está ampliando el número de carreteras que incluyen estas líneas.

 

Estas líneas longitudinales verdes que van adosadas a las líneas blancas que delimitan la calzada, provocan un efecto visual de estrechamiento de la misma. De esta manera, el conductor tiene la sensación de que está conduciendo por un carril que parece más estrecho de lo que en realidad es. Esta sensación de estrechamiento lleva a los conductores a desacelerar la marcha.

 

Sin embargo, nos tenemos que preguntar en que normativa se basa la posibilidad de pintar estas líneas verdes. El RGCir en sus Anexo I, apartado 6 detalla cómo deben ser las marcas viales y los colores que se permiten: blanco, amarillo, azul y damero blanco y rojo. También aclara en que situaciones se debe utilizar cada tipo de señal. Igualmente, la Norma 8.2-IC MARCAS VIALES, del Ministerio de Fomento (desde enero de 2020 pasa a denominarse “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”), no contempla otros colores, que no sean esos, para las marcas viales.

 

Tampoco, en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para Obras de Carreteras y Puentes (Pg-3), actualizado por la Orden FOM/2523/2014, de 12 de diciembre de 2014 (BOE 03.01.2015), se acepta la pintura verde y por lo tanto no está homologada.

 

Si la pintura verde no está autorizada es imposible que pueda estar homologada para su utilización en las carreteras. ¿Qué ocurre si se producen caídas de motoristas, ciclomotoristas y ciclistas? ¿Se podrá alegar concurrencia de culpas del titular de la vía? Es sorprendente que no se modifique el Catálogo Oficial de Señales para darle cobertura reglamentaria previa a este tipo de iniciativas, ya que además estás líneas van acompañadas de una señal vertical, que tampoco está en el catálogo oficial, advirtiendo de su existencia y con el mensaje: “Carretera de velocidad controlada”

 

Y no nos olvidemos que España en la Ley de Bases de Tráfico y Seguridad Vial de 1989, todavía vigente, se comprometió en su Base V a respetar lo dispuesto en la Convención de Señalización de Viena de 1968 y en su Protocolo adicional sobre marcas viarias, de 1973 y el art. 29 de la Convención solo utilizar los colores blanco, amarillo y azul para marcar líneas en el pavimento.

 

Sin embargo, la Sala de lo Contencioso del Tribunal Supremo desestimó el 13.12.2019 el recurso de casación planteado por la asociación de Automovilistas Europeos Asociados (AEA) contra el acuerdo del Pleno del Ayuntamiento de Madrid de 28 de mayo de 2014, por el que se aprueba la modificación de la Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid.

 

En la modificación de la ordenanza, en su artículo 68, sobre los tipos de plazas reguladas., establece: “1. En las vías públicas incluidas dentro del Área de Estacionamiento Regulado se distinguirán diferentes tipos de plazas: a. Plazas verdes: aquellas plazas delimitadas por su color en las que los usuarios residentes titulares de la correspondiente autorización no tendrán limitación de tiempo de duración del estacionamiento dentro de su barrio. Los usuarios no residentes podrán estacionar su vehículo en estas plazas durante un tiempo máximo de dos horas. …”.

 

La AEA estimaba que no se podían utilizar líneas verdes para delimitar plazas de estacionamiento y la sentencia de 27 de abril de 2016, dictada por la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid en el recurso n.º 510/2014, había dado la razón al ayuntamiento ya que entendía que estaba dentro de sus competencias el hacerlo. Lo que vino finalmente a corroborar el Tribunal Supremo. SUBIR

 

1416 Hubo que esperar hasta el Decreto 951/1974, de 5 de abril (BOE núm. 83, de 6 de abril) que modificó el artículo 20 del Código de la Circulación (vigente en aquel momento) para que se aprobaran normas para limitar la velocidad en las vías urbanas e interurbanas, por primera vez desde 1934. El motivo no sólo eran las muertes, lesiones y daños que se estaban produciendo sino también el consumo de combustible en un momento de graves tensiones internacionales en Oriente Medio. Ya en 1900 el Reglamento para el servicio de coches automóviles por las carreteras del estado, había fijado límites de velocidad para los turismos, los vehículos de servicio público y los trenes (de carretera), diferenciando la circulación por terreno llano y despoblado, por travesías y por pueblos. SUBIR
1417  

Ver el apartado B) “Códigos de la Unión Europea Armonizados y Códigos Nacionales” del Anexo I del RD 818/2009, de 8 de mayo por el que se aprueba el Reglamento General de Conductores.

 

El art. 3 de ese mismo Reglamento dispone: “El titular de un permiso o de una licencia de conducción, así como de cualquier otra autorización o documento que habilite para conducir, deberá hacerlo con sujeción a las menciones, adaptaciones, restricciones y otras limitaciones respecto de las personas, vehículos o de circulación que, en su caso, figuren en el permiso o licencia de conducción, de forma codificada según se determina en el anexo I”.

 

Aunque en este anexo figuran numerosos códigos relacionados con causas médicas, no pueden estar todas las variantes posibles y debieran asignarse códigos generales para los que los conductores debieran acompañar certificado médico, por ejemplo, en el caso de las personas que tienen que viajar con una mochila generadora de oxígeno conectada a la nariz. SUBIR

 

1418 Al igual que existe, sin estar reflejado explícitamente en una norma, el principio de confianza en la normalidad del tráfico, existe también el principio de confianza en la normalidad de la vía, ya que el conductor tiene que pensar que una vía de determinadas características va a mantenerlas a lo largo del recorrido. Es decir, si vamos por una autopista, creemos que está vallada en toda su longitud y por ello conduciremos por ella bajo esa premisa. Por lo tanto, el conductor no tiene que estar pendiente todo el tiempo del estado de la vía, ya que eso sería más propio de una zona de guerra o cuando se produce una catástrofe natural. SUBIR
1419  

En Francia, las señales de velocidad máxima muchas veces contienen dos gráficos y dos valores indicando la velocidad a la que se debe circular sin lluvia y con lluvia. Así, en poblado no varía la velocidad, en vías convencionales disminuye en 10 km/h y en autopistas lo hace en 20 km/h. Se encuentra alguna en el norte de España, aunque la limitación por razones meteorológicas no tendría validez al no estar en el catálogo oficial de señales.

 

En Alemania, los vehículos provistos de cadenas para la nieve no pueden circular a más de 50 km/h incluso en las circunstancias más favorables (art. 3.4 StVO).

 

El 27.06.2019, los medios de comunicación se hicieron eco de la decisión de las autoridades alemanas de establecer límites de velocidad en muchas autopistas a causa de la ola de calor ya que podía afectar tanto a la vía como a los propios vehículos. El tema del calor generalmente sólo se tiene en cuenta para proteger a las personas o a los animales dentro del vehículo, pero vemos que también puede tener otras implicaciones. SUBIR

 

1420 Esta disposición se aplica si, por ejemplo, en el momento en que se circula se está regando la calzada ya que el conductor tendría que moderar la velocidad. Otro caso serían los mercadillos que, aunque normalmente están cerrados al tráfico, sus accesos son utilizados por muchos peatones de forma despreocupada y por eso los conductores deben reducir su velocidad. También sucede algo parecido con las entradas y salidas de los colegios, de las salidas de las estaciones de autobuses y de trenes, etc SUBIR
1421 En Alemania, el art. 3.1 del StVO no permite circular a más de 50 km/h si las circunstancias meteorológicas impiden ver a más de 50 m SUBIR
1422 Durante la tramitación del texto refundido de la Ley de Tráfico se discutió mucho en los medios sobre la conveniencia o no de autorizar 130 km/h en ciertos tramos de autopista y autovía. Aunque en ciertos tramos de ese tipo de carreteras pareciera que es mucho menos peligroso que ir a 90 km/h por muchas de nuestras carreteras secundarias, lo cierto es que ese incremento de velocidad en 10 km/h aumenta exponencialmente los daños en caso de colisión, salida de vía o atropello. Recordemos que se estima que los elementos de seguridad pasiva de un automóvil solo son efectivos a una velocidad cercana a 50 km/h en el momento del impacto. Es ilustrativo ver el resultado de la colisión de un camión, que circula a sólo a 43 km/h, con otro vehículo: VER   SUBIR
1423  

Artículo 48 RGCir (velocidades máximas fuera de poblado), 49 RGCir (velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado) y 50 (límites de velocidad en vías urbanas y travesías). En el 49.1 vemos la mala redacción de la norma ya que habla de que “No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo” y en el mismo párrafo señala “aunque no circulen otros vehículos”.

 

Ver también los artículos 51(velocidades máximas en adelantamientos) y 52 (velocidades prevalentes) del RGCir.

 

El art. 48 RGCir sobre velocidades máximas fuera de poblado contiene errores llamativos tanto en el propio artículo como en relación con otros del propio reglamento:

 

    • 1. Las motocicletas con remolque pueden circular a 90 km/h por autopistas y autovías, pero el art. 12.4.b) señala que pueden ir a 120 km/h – 10%, es decir, a 108 km/h. Como el art. 48 RGCir sólo se refiere a las vías fuera de poblado, entonces en poblado no se aplicaría esa reducción, por lo que podrían circular a 50 km/h.

 

    • 2. En las vías sin pavimentar indica en su apartado f) que el límite de velocidad máxima es de 30 km/h, pero en el apartado h) señala que a los vehículos de tres ruedas y cuadriciclos en cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación se les aplica el límite de 70 kilómetros por hora. Con lo que vemos, que, si no hay en una señal de entrada prohibida para ese tipo de vehículos en una vía sin pavimentar, pueden circular a más velocidad que el resto de los vehículos.

 

 

En Francia desde el 01.07.2018 la velocidad máxima en carreteras convencionales bidireccionales que carezcan de terraplén central es de 80 km/h. Curiosamente el Presidente de la República se ha comprometido a revisarla en el plazo de dos años si no se ha revelado eficaz para reducir la siniestralidad vial. Según el Consejo Nacional de Seguridad Vial se podrían ahorrar unas 30 vidas al mes. Sin embargo, esta medida ha encontrado resistencia en diversos alcaldes que la han acusado de perjudicar la vida rural y ha contribuido, junto a la subida del gasoil, al malestar social, especialmente en las zonas rurales, que se vio reflejado en el movimiento de los “chalecos amarillos”. SUBIR

 

1424 Es decir, de forma genérica SUBIR
1425 Vemos que las velocidades establecidas no tienen en cuenta sólo las vías si no también los conductores y los vehículos, aclarando que existe una velocidad genérica para cada vía en caso de no estar señalizada su velocidad. SUBIR
1426 En la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial (BOE núm. 288, de 1 de Diciembre), en su Disposición adicional (que no tiene carácter de orgánica) dedicada a la Revisión de la señalización vial y de la normativa reguladora de los límites de velocidad, se establece que “El Gobierno impulsará, de acuerdo con las administraciones competentes, una revisión de la señalización vial y de la normativa reguladora de los límites de velocidad, para adecuar los mismos a las exigencias derivadas de una mayor seguridad vial”. Para aplicar dicho mandato, se aprobó la Norma 8.1-IC señalización vertical de la Instrucción de Carreteras (BOE núm. 83, de 5 de abril). Esta Norma, según el Anexo I RGCir, forma parte del Catálogo Oficial de Señales. SUBIR
1427 Esto se puede conseguir fácilmente con los paneles y señales de mensajes variables SUBIR
1428  

Aquí se refiere a la “velocidad genérica de la vía”. Ni la Ley ni el RGCir indican lo que significa “velocidad genérica”. El artículo 49 del RGCir señala: “Art. 49. 1): No se deberá entorpecer la marcha normal de otro vehículo circulando sin causa justificada a velocidad anormalmente reducida. A estos efectos, se prohíbe la circulación en autopistas y autovías de vehículos a motor a una velocidad inferior a 60 kilómetros por hora, y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos”.

 

Con lo cual no sólo debemos tener en cuenta la velocidad genérica de una vía sino también la velocidad máxima genérica para cada categoría de vehículo. Por ello debiera decir “las genéricas establecidas para cada vía” en lugar de “la genérica”.

 

Además, la lectura del apartado 1 nos recuerda que cualquier velocidad estará siempre condicionada por las condiciones meteorológicas y de visibilidad, por el estado del vehículo, por la carga que transporta y por las condiciones psicofísicas del conductor.

 

No se debería sancionar a un vehículo por ir a velocidad anormalmente reducida si no se producen molestias a otros vehículos y en caso de ser detectada por radar la carga de la prueba no debiera limitarse a una foto y a una medición del cinemómetro ya que puede haber causas como una mancha de aceite, o la presencia de animales en el lateral de la calzada, que pueden obligar a un conductor a ir despacio y si la multa le llega pasados bastantes días puede haberse olvidado del motivo por el que circulaba en aquel momento tan despacio.

 

En el art. 154 RGCir, al ocuparse de la señal R-301, de velocidad máxima, indica: “Si el límite indicado por la señal coincide con la velocidad máxima permitida para el tipo de vía, recuerda de forma genérica la prohibición de superarla” y debiera decir: “Si el límite indicado por la señal coincide con la velocidad máxima genérica permitida para el tipo de vía, recuerda la prohibición de superarla”. Es decir, habría que cambiar el término “genérica” de lugar dentro de la frase. SUBIR

 

1429  

Debía decir “para cada tipo de vía” ya que si no tendría que estar publicado en el BOE la velocidad genérica de cada vía existente en España. Este apartado del TRLTSV se aplica a la contradicción existente en el art. 48 RGCir, tras la reforma operada en este último por el Real Decreto 1514/2018, de 28 de diciembre. Así el art. 48.1.f) se modificó para pasar a señalar: “En las vías sin pavimentar el límite de velocidad máximo será de 30 km/h” y seguidamente en el mismo art. en el apartado h) mantuvo una redacción semejante a la que figuraba en el art. 1.a.4º): “A los vehículos de tres ruedas y cuadriciclos en cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación se aplica el límite de 70 kilómetros por hora”. Es decir, un cuadriciclo (por ejemplo, un quad) podría ir por un camino sin asfaltar a 70 km/h, ya que no tiene prohibida su utilización, y una moto de trial no podría ir a más de 30 km/h. Ante esa contradicción habría que tener en cuenta lo dispuesto en este apartado del artículo del TRLTSV, que estamos analizando, es decir: “En defecto de señalización específica, se cumplirá la genérica establecida para cada vía”. Es decir, tanto el quad como la moto de trial no podrían superar los 30 km/h.

 

Lo lamentable es que las velocidades genéricas de cada tipo de vía no figuren en el TRLTSV, cuando si figuran en la Tabla 7.1 de la Norma 3-1C Trazado, de la Instrucción de Carreteras.  SUBIR

 

1430  

Artículo 50 RGCir sobre los límites de velocidad en vías urbanas y travesías. El Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, publicado en el BOE núm. 297, de 11.11.2020, con entrada en vigor, en materia de velocidades el 11.05.2021, modificó estos límites y estableció lo siguiente:

 

“1. El límite genérico de velocidad en vías urbanas será de:

 

a) 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.

 

b) 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.

 

c) 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación. A estos efectos, los carriles reservados para la circulación de determinados usuarios o uso exclusivo de transporte público no serán contabilizados.

 

2. Las velocidades genéricas establecidas podrán ser rebajadas previa señalización específica, por la Autoridad municipal.

 

3. Excepcionalmente, la Autoridad Municipal podrá aumentar la velocidad en vías de un único carril por sentido hasta una velocidad máxima de 50 km/h, previa señalización específica.

 

4. En las vías urbanas a las que se refiere el apartado 1 c) y en travesías, los vehículos que transporten mercancías peligrosas circularán como máximo a 40 km/h.

 

5. El límite genérico de velocidad en travesías es de 50 km/h para todo tipo de vehículos. Este límite podrá ser rebajado por acuerdo de la Autoridad Municipal con el titular de la vía, previa señalización especifica.

 

6. El límite genérico de velocidad en autopistas y autovías que transcurren dentro de poblado será de 80 km/h, no obstante podrá ser ampliados por acuerdo de la Autoridad Municipal y el titular de la vía, previa señalización específica, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos establecidos para dichas vías fuera de poblado.

 

7. Las autoridades municipales y titulares de la vía podrán adoptar las medidas necesarias para lograr el calmado del tráfico y facilitar la percepción de los límites de velocidad establecidos.

 

8. Las infracciones a las normas de este precepto tendrán la consideración de graves conforme se prevé en el artículo 76. a), salvo que tengan la consideración de muy graves, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 77.a), ambos del texto refundido de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.» SUBIR

 

1431 Aquí queda claro que reglamentariamente se va establecer un límite máximo de velocidad en vías urbanas y travesías (art. 50.1 RGCir) y que además ese límite es de carácter general. Se echa de menos que antes de “reglamentariamente” no diga “sólo o solamente” y aún sería mejor que indicase con claridad que no existe límite mínimo de velocidad en vías urbanas y travesías, ya que, el RGCir en el art. 49.1 dedicado a las velocidades mínimas en poblado y fuera de poblado, establece “… ., y en las restantes vías, a una velocidad inferior a la mitad de la genérica señalada para cada categoría de vehículos de cada una de ellas en este capítulo, aunque no circulen otros vehículos”, sin exceptuar las vías urbanas y travesías. SUBIR
1432 El “Codice della Strada” italiano, en su art. 6 señala los diversos titulares de las vías públicas SUBIR
1433 La ley no autoriza a que ese límite máximo pueda ser ampliado reglamentariamente en travesías, por lo que es irregular que el RGCir lo haga en su artículo 50.1, donde también permite que en una travesía se pueda circular, dependiendo de su señalización por parte del titular de la vía, incluso a 90 o 100 km/h, según se trate de una vía convencional o una vía convencional con separación física de los sentidos de circulación. SUBIR
1434 Además del rebasamiento de la velocidad máxima que encontramos en este apartado, también existen otras situaciones en que puede ser superada esa velocidad máxima, como es el caso de los vehículos en servicio de urgencia (art. 27 TRLTSV y 67 del RGCir y los vehículos de pruebas (art. 48.1 g) del RGCir). SUBIR
1435 Sería conveniente que añadiese el calificativo “genéricas” ya que una velocidad máxima “específica” no puede ser rebasada. SUBIR
1436 El art. 48.1a) del RGCir indica que la velocidad máxima en las vías convencionales es 90 km/h para turismos y motocicletas. Si uno de estos vehículos realiza un adelantamiento podría hacerlo a un vehículo que circulase a menos de 90 km/h (es decir, a un máximo de 89 km/h), y al adelantarlo podría alcanzar la velocidad de 109 km/h. SUBIR
1437  

El TRLTSV y el RGCir solo contemplan dos posibles tipos de carreteras convencionales, las que tienen una velocidad genérica de 90 km/h y las señalizadas por su titular a 100 km/h por tener los sentidos de circulación separados. Esto no deja de sorprender ya que con posterioridad a la vigente Ley de Seguridad Vial se aprobó en 2016 la Orden FOM/273/2016, de 19 de febrero, por la que se aprueba la Norma 3.1-IC Trazado, de la Instrucción de Carreteras. En esta Orden, en su tabla 7.1, aparecen 4 variantes de carreteras convencionales según la velocidad de proyecto, que van de 100 a 40 km/h, y que deben contar en todos los casos con arcén y berma afirmada.

 

Esta misma Orden, en su apartado 7.2 informa que las carreteras convencionales sólo pueden tener un carril para cada sentido de circulación y que en ningún caso tendrán calzadas con dos o más carriles por sentido y aquí viene lo más sorprendente porque la Ley 37/2015 de Carreteras señala que son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de las autopistas, ni las de las autovías, ni las de las carreteras multicarril y éstas últimas son las que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.

 

Así que las carreteras convencionales contempladas en el TRLTSV que pueden ser señalizadas por su titular a 100 km/h, y que tienen que tener dos carriles en cada sentido de forma permanente o a intervalos, ya que si no sería imposible adelantar, están en el limbo ya que no podrían ser convencionales según la legislación de carretera si tuviesen más de un carril para uno o para ambos sentidos y si fuesen carreteras multicarril, con dos carriles para cada sentido, tampoco serían convencionales precisamente por ser multicarril. Por eso lo más correcto hubiera sido que estas carreteras pasasen a ser consideradas en la legislación de tráfico, al igual que en la de carreteras, como carreteras multicarril y desapareciese el término “vías para automóviles”.

 

Y aquí, el pez se muerde la cola, ya que si no son convencionales tampoco podrían señalizarse a 100 km/h. ¿Y qué ocurre en una carretera convencional señalizada a 80 km/h, a efectos de velocidad de un autobús que transporta menores o un vehículo que transporta mercancías peligrosas? El RGCir señala que se le reducirá la velocidad en 10 km/h en función del tipo de vehículo y de la vía por la que circula, pero sólo se refiere a las velocidades de 120 km/h en autopistas y autovías, y de 90 en carreteras convencionales, por lo que podrían circular por esas vías a la velocidad máxima señalizada de 80 km/h. Por eso sería importante que en vez de reducir la velocidad en una cifra fija de 10 km/h, lo hiciese en un porcentaje, por ejemplo, del 10% sobre la velocidad específica de la vía. SUBIR

 

1438 No se sabe porque unas veces dice “con y sin sidecar” y otras veces pone simplemente “motocicletas” SUBIR
1439 Aquí tendría que predominar el masculino y decir “aquellos” SUBIR
1440 En el texto de la ley falta esta palabra. SUBIR
1441 Por ejemplo, en el caso de los ciclos a veces no es fácil circular a 22,5 km/h (la mitad de la genérica) en una vía convencional o en una vía urbana, si existen cuestas. SUBIR
1442 Un vehículo de tracción animal siempre va a circular por debajo de los límites mínimos de velocidad de cualquier vía. Aunque ahora no figura ningún límite de velocidad en el art. 48 RGCir, recordemos que el art. 17 RGCir obliga al conductor a controlar en todo momento a sus vehículos o animales. SUBIR
1443 Tendría que poner “del”. SUBIR
1444 Debió incluirse junto con las circunstancias del tráfico, las circunstancias medioambientales o meteorológicas. SUBIR
1445 Tendría que decir “igual o superior” SUBIR
1446 Si se pusiese en riesgo la circulación el vehículo no podría continuar circulando y estaría obligado a detenerse en un lugar donde no supusiese un peligro para los demás vehículos. SUBIR
1447 Artículo 49 RGCir. Debía haber puesto también un cuadro con las velocidades mínimas, ya que primero habla de vehículos de motor y luego parece referirse a todo tipo de vehículos. SUBIR
1448 Ese período se respetó cuando se aprobaron en Consejo de Ministros el 28.12.2018, las modificaciones de las velocidades en las carreteras. SUBIR

 

JOSE LUIS ALVAREZ Formador vial

 

 

 

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