Dispositivos para reducir la velocidad en las vias

por | Nov 11, 2022

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Herramientas orientadas al control de la velocidad de los vehículos motorizados de paso


 

Velocidad en vías

Dispositivos para reducir la velocidad

 

Se trata de un conjunto de instrumentos y medidas específicamente diseñados para moderar o adecuar la velocidad de los vehículos que emplean una travesía y, sobre todo, de los de paso, los que la emplean en itinerarios que no finalizan en el núcleo urbano en cuestión. Las principales tienen que ver con la señalización o con dispositivos de calmado del tráfico, es decir, con la implantación de elementos que disuaden o penalizan de algún modo las velocidades excesivas.

    1. Señalización
    2. Elementos y bandas transversales de alerta
    3. Sistemas dinámicos de control de velocidad
    4. Puertas de acceso
    5. Elementos reductores de velocidad
    6. Modificación y distribución de la sección

 


1- Señalización

 

Velocidad excesiva en vías

Señalización convencional

La señalización convencional de las travesías no sirve para cambiar por sí sola los comportamientos, en especial en lo que atañe a la velocidad de circulación. Por ese motivo, es muy frecuente que la primera intervención para controlar la velocidad en las travesías consista en reforzar la señalización mediante señales mucho más llamativas por su color, tamaño o localización, con el riesgo de sobrepasar un nivel razonable de conspicuidad y hacer invisible la señalización convencional, no solo la de poblado, sino las de otras indicaciones o regulaciones que puedan ser necesarias.

 


2- Los elementos y bandas transversales de alerta

 

Bandas sonoras transversales marcas viales

Bandas sonoras como Dispositivos para reducir la velocidad

Se emplean sobre todo para reforzar la señalización vertical mediante la modificación de la superficie de rodadura de la calzada. Su objetivo es trasmitir la presencia de un cambio de ámbito a la persona que conduce un vehículo, propiciando que modifique su comportamiento. La transmisión de esa modificación se realiza a través de vibraciones o ruidos derivados de la acción mecánica entre el sistema de amortiguación y el dispositivo. Como indica la Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento que regula las bandas transversales de alerta (Orden FOM/3053/2008), existen tres variantes: fresadas (quedan en un plano inferior a la rasante del pavimento), resaltadas (por debajo de la rasante) y a nivel (cuando es el cambio de textura lo que transmite el ruido o la vibración).

 


3- Los sistemas dinámicos de control de velocidad

 

Señalizacion semaforo de velocidad para regular la velocidad

Señalización semáforo de velocidad para regular la velocidad

Suelen denominarse en estos tramos de carretera como C.V.T. (Control de Velocidad en Travesía) y están constituidos por: señalización, dispositivo de medición de velocidad de los vehículos que se aproximan y semáforo regulado en función de la lectura de la velocidad efectuada. En ocasiones, se añade a ese conjunto un panel indicativo de la velocidad a la que circula el vehículo. Estos sistemas pueden estar asociados a otros de control que facilitan el procedimiento sancionador en caso de incumplimiento de las normas establecidas en cada caso. Entre los sistemas que facilitan el procedimiento sancionador se encuentran el denominado “Foto Rojo”, el Reconocimiento Automático de Matrículas (ANPR), el RADAR (Radio Detection And Ranging) y el LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging).

 


4- Las puertas de entrada o de acceso a una población o lugar

 

Puerta de acceso

Puerta de acceso como amortiguador de velocidad

Son dispositivos únicos o combinados que indican físicamente un umbral a partir del cual las características de la circulación cambian, teniendo los conductores que modificar su comportamiento a partir de ellos. Una de las formalizaciones más frecuentes de esos dispositivos son las glorietas que dan acceso a las travesías. Como indican las Recomendaciones para la ejecución de medidas de moderación de la velocidad en las travesías de la Comunidad Valenciana (2007), un adecuado diseño de la “puerta de entrada” propicia el acceso a la travesía a velocidades moderadas y facilita el correcto funcionamiento de otras medidas que puedan implantarse en el resto del tramo con el fin de ajustar las velocidades.

 


5- Los elementos reductores de velocidad

 

ResaltoSon un conjunto de dispositivos pensados, como su nombre indica, para moderar la velocidad de los vehículos. De ellos son los lomos y los pasos peatonales sobreelevados (o pasos peatonales sobre lomos) los que han recibido una mayor atención y se encuentran regulados en buena parte de las redes de carreteras, tal y como se ha mencionado en el capítulo de legislación.

 

 

 

Resaltes prefabricados

 

Cojín berlines

Cojín berlinés

Es el elemento de mayor implantación. En general se reducen a modelos rígidos de geometría circular o similar.

Las alturas de los elementos varían entre un mínimo de 3 cm y un máximo de 7 cm. A la vista de la nueva Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento sólo serían válidos los de 3 cm de altura ya que ésta es la altura máxima permitida, salvo excepciones en obras o recintos interiores con velocidades inferiores a 50 km/h

Adicionalmente es imperativo valorar la combinación altura-longitud. Elementos de similar altura con longitudes más cortas (del orden de 30 cm) producen una incomodidad excesiva en los vehículos y quedan excluidos de la Instrucción Técnica mencionada.

Es importante destacar la influencia de la rigidez del material de fabricación en el comportamiento de los vehículos a su paso por los resaltes.

 

Lomos transversales

 

Lomos transversales o paso elevado

Lomos transversales o paso elevado

Hasta la fecha, todos estos dispositivos para reducir la velocidad implantados están ejecutados in situ, a sentimiento, lo que conlleva una completa variedad de formas.

Son de aplicación consideraciones generales similares a las mencionadas para los resaltes, dejando evidente el incumplimiento generalizado de la nueva Instrucción del Ministerio de Fomento.

Es habitual que su altura sea excesiva y que su longitud sea escasa. También existe una total variedad, no previsible por el usuario, en la geometría de estos elementos, adoptando acuerdos parabólicos, quiebros, etc. Todo ello puede producir un incidente
ante un despiste o fallo en su visibilidad de un vehículo.

En general estos sistemas se suelen circunscribir a zonas residenciales de muy baja velocidad de circulación y con una intensidad de tráfico muy reducida. No obstante se observan también implantaciones en travesías y sus proximidades.

El rango de alturas de los lomos transversales utilizados puede alcanzar valores de hasta 20 cm con desarrollos con longitudes muy cortas, entre 10 cm y 1 m. Asimismo la geometría del perfil adopta las formas de arco de circunferencia, triángulo con vértice superior suavizado y triángulo con entrada, vértice y salida suavizados. Todo ello produce unos contactos y desplazamientos de los vehículos de gran brusquedad que provocan incomodidad, inseguridad y eventuales daños.

 

Pasos peatonales sobreelevados

 

Paso de peatones elevado

Paso de peatones elevado

 

Es uno de los dispositivos para reducir la velocidad más empleado en las carreteras del territorio nacional. La diversidad de geometrías, acabados y ubicación es infinita. Se ejecutan in situ sin un adecuado control de ejecución.

Destacamos aquellos aspectos negativos principales detectados en las implantaciones existentes:

  • Excesiva altura con longitudes de rampas insuficientes y quiebros angulares en los vértices. En muchos casos la altura viene determinada por el intento de prolongación de la acera sin ejecutar rebajes en la misma.
  • Mala señalización lo que provoca la dificultad de apreciar su presencia por parte del vehículo circulante.
  • Geometrías variables en elementos sucesivos muy cercanos.
  • Ubicaciones y espaciamiento no apropiados debido a la geometría del trazado o a la organización de los movimientos de todos los agente involucrados en la vía tratada.
  • Uniones con las aceras defectuosas que provocan problemas de drenaje, dificultades de acceso a peatones con movilidad reducida y situaciones de trayectorias de circulación no deseadas, (aproximación de vehículos a las aceras para tratar de disminuir los efectos en la amortiguación).

La gran mayoría de los pasos de peatones sobreelevados existentes incumple las especificaciones de la nueva Instrucción Técnica del Ministerio de Fomento, tanto en los que se refiere a geometría como a la manera de disponer la señalización necesaria de los mismos y su acabado.

El rango de alturas de los pasos peatonales sobreelevados utilizados puede alcanzar valores de hasta 20 cm con desarrollos de entrada y salida con longitudes muy cortas, entre 50 cm y 2,5 m. Asimismo la geometría del perfil, en muchos casos, no adopta suavizaciones de los vértices. Todo ello produce unos contactos y desplazamientos de los vehículos de gran brusquedad que provocan incomodidad, inseguridad y eventuales daños. Respecto a la longitud del paso peatonal, en general, suele rondar los 4 m. Existen casos excepcionales con longitudes de nomás de 2m y otros donde se extienden hasta 10 o 15 m, coincidiendo en cruces con bulevares peatonales.

 

Glorietas

 

En general, la adopción de glorietas, en todas sus versiones, se justifica por razones de ordenación de accesos en una intersección. Pocas veces se ha adoptado como dispositivos para reducir la velocidad o como elemento moderador de la velocidad.

 

Rotura de alineaciones

 

Hasta la fecha no existen muchas actuaciones de este tipo en España. Últimamente se han realizado algunas actuaciones puntuales de chicanes y retranqueos a modo experimental. No existen pautas normativas para su diseño salvo algunas Instrucciones de autoridades locales tales como la Instrucción de Vía Pública, Ayuntamiento de Madrid, Diciembre 2000.

Es importante incidir en la necesidad de una adecuada señalización que permita al usuario la interpretación correcta del movimiento circulatorio, especialmente al ser medidas no muy extendidas en nuestra red viaria.

Las dimensiones, diseño y formas de estos elementos son muy variadas, incluso es posible su combinación con otros elementos de la infraestructura, por ejemplo, con zonas de aparcamiento, etc. Por ello no es posible describir diseños y rangos de dimensiones habituales.

 

Rotura de alineaciones

 

 

 


6- La modificación y distribución de la sección de la vía

 

También ha recibido menos atención que los ralentizadores, aunque puede ser una medida más efectiva y apropiada para el contexto y los rasgos de determinadas travesías. La modificación de la sección puede realizarse mediante elementos visuales (marcas viales o pintura), mediante dispositivos constructivos o por una combinación de ambos.

 

 

Vídeo extraído de DGT

Travesías seguras

 

 


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